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『上野東京ライン』の公式発表が出てからよく見かける
『上野~大宮間なぜ同一ホームで乗り換えできない!?』とかいうトンチンカンな御託宣

東海道線と横須賀線の関係
そもそも現在の横須賀線“線路”元を辿ると『原始の東海道貨物線』

高度成長期に通勤五方面作戦が立案
東海道線“線路”上を走る横須賀線の分離

新たに『横浜羽沢経由』の新貨物線を建設

横須賀線を『旧東海道貨物線』へ移転し線路容量のアップ

貨物を新線経由にすることで
『旧東海道貨物線に貨物列車の運行を全く考えなくてよい』事になり
戸塚駅前後で立体交差を入れる事で『同一ホーム上での乗り換え』が可能になる
(現在東海道貨物線に日中線路保守が入ると『東海道“旅客線”』走行
貨物列車の走行に支障の出る勾配はないので“運行”も問題ない)

S43.10改正『東北線側』でも
『京浜東北と東北旅客線が同居』し東北貨物線とで線路別複々線になっていたものを
京浜東北と東北旅客を分離し『新たな貨物線』を作って3複線化する

さらに時は流れ『国鉄分割民営化』

東海道貨物線『藤沢・茅ヶ崎』にホームが設置

東北貨物線側も『池袋乗り入れ』が始まる

東海道線側は『湘南新宿ライン』の骨格がほぼ完成
しかし東北貨物線側は『新宿・池袋の構内改良工事完成』までそれほど動きなし

2004年10月『湘南新宿ライン大増発(新宿・池袋止まりをそれぞれ繋げ直通化)』

東北から東海道直通する貨物は武蔵野線へ移行しても
隅田川へ入る列車にとって『大宮~田端操間』は今も運行上重要な区間
(東北貨物線~山手貨物線を通す一部列車は緊急時に対応できるよう
運転士に線見させている側面もあるわけで…)

浦和駅前後を通過すればわかると思うが
旅客・京浜東北の勾配はきつめに作ってある

それに対して『貨物線』は緩い勾配になっている

坂の途中で停止しても起動できるような勾配だから

現在の鉄道用地内で
『浦和』を同一方面乗り換えする改良工事なんて現実に考えても無理

『国鉄末期に何でやらなかった!?』とかいう声が出てきたとしても
財政上無理だし『大宮以南の新幹線建設問題(当時)』で手一杯の中
どこに『新貨物線(羽沢別線と同等の線路)用地』を手当てするの?

旅客流動の見地から見ても
現状の大宮~高崎・大宮~宇都宮間
1h/4本~6本【上野方向4本・湘新2本】なら
利用者は列車の時間と行先別に併せて動くわけで
誤乗云々はさほどの問題ではない

『誤乗』を殊更論うけど外国に比べたら
これほど『案内』の多い鉄道はないと思うね

むしろ利用者側に情報の取捨選択をするスキルが著しく落ちているという事

北側が『同一ホーム乗り換え』にならない理由なんて
歴史をよく見ればわかる事です

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