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以前、早朝の羽田空港で見かけた
江ノ電バス・ワンロマ車

車体ベースになっているのは
スペースランナーRA CNG2L-L102
KL-UA452KAN改(西工)

23区内で『スペラン・ワンロマ車』を見られるのが
“ヤマト運輸・特定車”

さらに最近見かけた『スペラン・ワンロマ車』を使う事業者
京急の『深夜急行・逗子線』

最初は空港系統かアクアライン系統だと思ってたら
『ナンバープレートが横浜』
いろいろ検索すると『湘南京急堀内在籍車』だった

あのスペランは深夜にしか出てこないので捕獲難度は高いと思う

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JR貨物のトップページに
『苗穂車両所輪西派出公開イベント2014のお知らせ』を発見

『あれ?』と思ったのはイベント開催告知でなく
輪西派出の『親』が変わっているという事

今までは『鷲別機関区』が親だったのに
苗穂車両所』が“新しい親”となっている

そこでいろいろ検索してみると
登別・鷲別72年最終便
JR貨物の整備拠点機関区、五稜郭に集約へ・北海道新聞


鷲別区は『廃止』になって五稜郭区へ集約になったんだ…

但し
現行の貨物時刻表は『旧鷲別区』基点で機関車行路表書いている為
来年春改正には『五稜郭基点』の機関車行路表へ改められるんだろう

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さて先日のJAMに行って何となく変だなと思った

以前は『ビッグサイト西館』で盛大にやっていたのが
学生部門を切り離してからの2回小さくまとまりすぎ

他所のブログでは『JAM搬入に対するゴタゴタ』等も見え隠れする

JAM運営内部も
KATO『総本山』にあった事務局が池袋の個人宅っぽい場所へ移転している
(JAMのホームページでご確認ください)

運営内部も権力闘争化し
もはやNPOとしての体をなしていない感じもうける
(某どっかの掲示板では理事らしき人物による暴言が見える)

そこから見えてくるもの
JAMとは表向き『モデラー相互の交流・親睦』というが
『HO』をやる人だけが“モデラー”であり『N』ユーザーはモデラーじゃないという
かなり傲慢な姿勢が見え隠れする

HOの値段バカ高さと場所ばっかり食う事が
エンドユーザー拡大につながるとでも思ってるのか?
(金属製HO『1両』の値段でNならフル編成買えるという事実)

国内マーケットは『HO』よりも『N』の方がデカいという厳然たる事実
(当管理人はだからといってHOを全否定するつもりがないことも付け加えておきます)

鉄道模型趣味を
みかん1個
『みかん』に置き換えてみる

Z.N.HO.Oという房が合わさって『鉄道模型という“みかん”』を構成しているのに

特定の1房『HO』だけが
みかんバラす
『鉄道模型という“みかん”』全てを表すものではないだろ ( ゚,_ゝ゚)バカジャネーノ

“撮り鉄が勘違いしている思考回路”と同じ考え方している『JAMの無能理事』

市場の方向性もわからない連中が理事とか言ってるのには
あきれ果てて二の句も継げない

TOMIX・GM・マイクロエース
本当の実態は『JAM』から『金蔓』ぐらいにしか思われてなかったり!?

裏実態は線路・モジュール規格についてKATO主導による『DCC普及』が本当の狙いではなかったのか!?
(特にNゲージ系はそう感じてならない)

しかし出展団体を見るとN系の殆どは『DCC』を使わないのが大半

個人のブログでも『車両を作ったり細部まで作り込む』のはたくさんあれど
『DCC』をやっているブログ記事はあまり見かけない

当管理人もそうだけど
Nゲージ走行に実際の運行システムに酷似している『DCC』を必要としている数は
ごく少数でなかろうか!?

4大メーカーのうち1社が『DCCだ』と言っても
他の3社はそのパーツを簡単に取り付けられないし(要加工)
そのDCCに関係するパーツが高くては普及もクソもない

その野望が崩れたから事務局を降りたとするなら如何なものか!?

アメリカでDCCが普及しているからといって日本で簡単に普及するとも思えない

他の3社がDCCという土俵に上がれば普及するんだろうけど
KATOが主導するかぎり『Nゲージ』での普及はないね

それと『JAM』が曲がり角に来ているのも事実だと思う

今後どういう方向付けするのか一度立ち止まって考えてみた方が良いのかもね…

個人的にはJAMがなくなったところで不便・不都合は生じないし
新製品の情報なんて『HP』見ればすぐにわかる

JAMがイベントとして無くなったら困るのは『自称JAM理事だけ』

銀座松屋『ショウ』が地味に続いてくれればそれでいいかもね

『N関係』が大量離脱して困るのは『JAM』そのものだって事ぐらいわかるよ
『国内HO市場規模』ではJAM維持なんて不可能なんだし(爆)

この記事の最後に
『JAM批判』と『KATOの車両を購入するorしない』は別物である事を付け加えておきます

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今夜も生でさだまさし『北九州から生放送』を見てたら

さだまさしが『故郷に列車で帰る話』の中で
懐かしい列車の名前を出して来たねぇ
『雲仙』『西海』『門司発福知山行824レ』

当管理人がが知っている『雲仙』『西海』
東京始発じゃなく後年の“新大阪始発”だけど…
(そのつながりで『阿蘇』『くにさき』っていうのも思い出したね)

門司発福知山行824レ
日本一長い鈍行『普通列車』と言われた名列車
今の時刻表を見ても『824レ』を完全にトレースする列車なんてない…

現在『JR北海道・2429D 滝川→釧路』が最長鈍行“普通列車”だけど

絶対王者は消滅してしまった『824レ』以外にないね

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721系が滝川以北で運用開始・鉄道ファン

711系の世代交代を実感するね

今改正もう一つの象徴
札幌12:16発『いしかりライナー・江別』

車種変更になり
DC201【3175D】から電車化【3171M】になっている

折り返し
江別12:43発『いしかりライナー・札幌』も
【3184D】から【3184M】へ変化している

電車自体に余裕が出たのと
少数派『DC201』の運用に余裕を持たせるパターンに変えたのかもしれない
(実際、運用を追っかけると検査やるには予備車がなさ過ぎという感じはしていた)

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特急「しらゆき」の運転に伴うE653系投入について
~JR東日本新潟支社~


しらゆきと聞いて『金沢~青森間の急行』を思い出す

その後
『白鳥・福井~青森』へ格上げし、系統分割で消滅

全区間『電化路線』でありながら最後まで『457系化』しなかった列車
(『457系じゃなくて475系だろ』という安っぽい突っ込みした輩は
村上以北青森までの交流区間が『50Hz区間』である理解はない)

金沢~松本間の『白馬』を
糸魚川まで面倒見ていた列車という理由もあるのだろう

直江津以南『新井迄』は“3セク”区間だけど特急設定するんだ…

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