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川越に着いて川越線ホームを見てみると

TWR・10番編成
TWRのZ10

あれ屋根に何か余計なものがついているよ…
(TWRマークの上室内にあるのは“デジタル用ダイバーシティアンテナ”)

ATACSアンテナ2(下り先頭車)ATACSアンテナ1(下り先頭車)
後位側                  前位側

ATACSのアンテナ!!

IDのステッカーがないということはアンテナだけ取り付けた段階!?

E233『ハエ車』
ハエE233

こっちは
WiMAXアンテナ
WiMAXアンテナ

本命のATACSアンテナ台座
ハエE233・ATACS台座
確認できます

ハエ車は元々ATACS準備込みで製造してたので驚かないけど
りんかい車の準備工事確認はちょっとびっくり

おまけ
ハエ61
第一世代未更新(車体・機器)生き残り209系3000番台



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E233系2000番台の小田急乗入改造は以前触れた

209系1000番台
209系1000番台は現在どうなっているのか実地調査

先頭車屋根上
Tc車屋根
何もなし

端末は
デジタル端末とIR端末
デジタル用とIR用が並んだまま

運転台上部
運転台上部
変化なし

デジタルデータ用のダイバーシティはついてたけど
ダイバーシティアンテナとGPSアンテナ
GPSの小アンテナも取り付けたんだ…

ここからは当管理人の全く勝手な推測であることをまず断っておきます

209系に手をつけないってことは“置き換え”やる気あるとか!?

小田急乗り入れを視野に入れたとき
性能の違う車両を2本だけ残しておくとも考えにくい
(かといって“サークルK”の様に非乗り入れ専用スジを作り出すのかどうか!?)


JRの『中の人たち』はどういう方針を練っているのだろう…

おまけ
一斉放送アナログ用
現行の一斉放送端末(デジタル用)

もう一つ
一斉放送デジタル用
過去の一斉放送端末(アナログ用)

電波は受信できないけど直結で電源取っているからONのまま

ネットだけの情報で得た事を『さもありなん』というコメントはお断り申し上げます

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以前の記事にしたが、今改正の列番整理

あくまでも
時刻表から判断したものであり『公式(JRの中の人)の見解ではない』事だけは断っておきます

上野東京・湘南新宿が混ぜて設定
1000の位
1000番~・上野東京経由
2000番~・湘南新宿(普通列車)
3000番~・上野東京経由“快速・ラビット/アーバン/アクティー”
4000番~・湘南新宿(快速列車)

高崎線の2000番台について公式に“快速”としてあるが
通過駅があるのは【新宿~戸塚】だけなので“快速”というのは違和感があったりもする
(さいたま新都心の貨物線にホームがないのは操車場機能と配線上の問題なので
通過は当然の事だと思う。よって『新宿~戸塚』の通過駅とは明らかに違う)

100の位
500・600番~・宇都宮線直通
800・900番~・高崎線直通

10の位
今まで通り『20』からスタート

南北直通が進んだので『宇都宮・高崎・東海道線』で完結する列車番号は大幅に減少
500番~・宇都宮線
700番~・東海道線(一部平日夜間帯の通勤快速は800番台を使用)
800番~・高崎線
(宇都宮~黒磯ローカルが『1500番台~』から『600番台~』へ変更)

湘南新宿の『特別快速』で使われてた3000番を
“上野東京経由の快速”へ転用し『4000番台』として統合

常磐線からの直通列車は現行の列車番号をそのまま『持ち込み可』として解決

この法則を頭の中に入れておけば現場でも大丈夫だね

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TOMIXWORLDで『ジャンク市』があるので行ってみた

赤羽から
2536Y
2536Yで大宮へ

その後定点観測
2543Y
2543Y・U619+U***

1887E
1887E・K08+S30

1571E
1571E・U628+U229

4835Y
4835Y・K15+S27

1889E
1889E・E02+S25

4533Y
4533Y・U618+U***

1891E
1891E・E04

E233のTIMS画面
TIMS画面・カラー
ちょっとわかりにくいですが
E231と連結時、E233は『緑』になっています

こちらは
TIMS画面
E231のTIMS画面(比較用)です

今日も清一色は捕まえられず…

583ネタと185の『修学旅行臨』は興味ないのでスルーしました

でも『グリーン車がない6Bの583』って何がいいのか理解できない
(ハンバーガーで肉がなく“バンズ”だけ食っているのと同じだね)


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かねてから『黒磯の地上切り替え』をなくすとかいう噂をネット上で見て
『そんなことあるわけないやろ~』と思ってた

だが『車内のお知らせ』で
お知らせ
こういうものを見つける

あくまでも一般利用者向けなので『信号・電力設備改良』とだけ書いてあるが…

しかし
月末には『仙石東北ライン』が開業
車両は電源を気にする必要のない『HB-E210系』を新製投入

昔の国鉄時代なら『交直流車両』の新製だったんだろうけど…

そして
同じ交直流セクションを抱える『羽越本線系統』にも
新型電気式気動車を新製投入するという公式発表が…

ここからは当管理人による事実(公式発表や実際に行われていること)の
積み上げから予想される事

羽越本線
新津運輸区に今後“電気式気動車と従来型気動車”が混在すると思われるが
従来型の車両【キハ110シリーズ・キハE120】は基本“磐越西線運用”へ集約し
新型電気式気動車を“羽越本線”へ集約すると特段問題はなくなる
(従来車両の米坂線限定の運用を組めばこちらも問題はなくなると推測できる)

本題の黒磯以北
仮にセクション移設が実際に行われるとすれば『黒磯~郡山』は
“ハイブリッド車”になっても不思議ではない
(黒磯へ発着する為だけの2両編成交直流車両を新規に製造するとは考えにくいと思う)

HB車両もある程度技術として確立しているから問題はないだろう

さてJRの『中の人』はどう計画立案しているのかな?

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からの続き

1885E
1885E・E15+S32

4531Y
4531Y・U532+U***

842M
842M・E16+S23

2543Y
2543Y・U505+U232

ヤマ233
4531Y
『4531Y』の清一色組み合わせを動画に押さえようと思ったら見事大外れ
(これは3/22の4531Y)

ぐちゃぐちゃに『国府津&小山』がE231とE233を混ぜていることだけは確か…

これからは清一色を捕まえる方が難しいかもね

おまけ
何かを回収しに来たと思われる
EF64-1031
EF64-1031

大宮総合車両C南側に放置の
185系①
185系MMユニット×2とTs×2

パンタ車は
185系②185系③
両方とも取り外されている

再起は難しいかもね…

TIMS画面
TIMS画面
よく見ると『基本が白“E231”』で『付属が緑“E233”』

今度からTIMS画面見れば車種判定できそうだね

デジタル化で初見の
指令通告画面
指令通告画面

通告券受領とか書き取りがなくなって案外便利になったのかも…

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1回目2回目に続き“3回目”の大宮にて『E231・E233』の定点観測をやる

まず赤羽から
4528Y
4528Y・U623+U45

動画


実は4528Y、1回目の時と比較して『E231とE233』が逆転している
(1回目は“基本E231+付属E233”だったのが“基本E233+付属E231”になって混運用が確定)

1565E
1565E・U632

2841Y
2841Y・K42+S11

3533E
3533E・U530+U221

8921M
8921M・U105(回送表示になっているが、列番は“下り番号”なので試運転!?)

2541Y
2541Y・U630+U16

1881E
1881E・K14+E67

1567E
1567E・E11+S27

4833Y
4833Y・E04+S29


国府津のE編成も『湘南新宿ライン』充当

1883E
1883E・E07+S07

国府津の運用も『混結』が多いよね…

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川越線の臨時列車『おさんぽ川越号』
おさんぽ川越号表示

川越駅
9624M
6番線から出発

この列車、大宮駅までの間

埼京線と直結する前『非電化時代』の雰囲気が味わえる
(厳密に言うと、旧線はもう1本鉄博寄りだったが…)

埼京線と直結後『大宮駅地上ホーム』へ発着するためには
どこで繋がるのかを見ておく

動画を見てもらうとわかるが
鉄博前に『高崎下り横断待ち』があるので“分界点”はそこだろう

大宮駅旧12番線
非電化時代は『12番線』が“川越線”の発着ホーム
(現在12番線は存在してないが画像の通り“非電化”で線路と無番ホームがある)

キハ35の押しボタンを扱いドアを開けたのは懐かしい…

大宮~南浦和間

【大宮支線→西浦和支線→武蔵野線】と走る動画

こっちは『しもうさ』が通常営業なのでそれほどでもないけど…

おまけ

武蔵野線内で湘南色のE231は見慣れないから若干違和感があるね

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上野東京ライン、開通したけど列車番号はどうするのか?
今までみたいに『M』が使えるわけでもない…

2006年11月号に
鉄道ファン2006年10月号
湘南新宿ラインの列番設定についての記述を発見

以下引用
【平成13(2001)年12月の運転開始に向けた準備において、湘南新宿ラインに関係する
東京、横浜、大宮の3つの支社の担当者が集まりこの問題について相談をした。
大崎で奇数・偶数を切り替える方法をとると、平成13(2001)年12月の時点では
大崎駅のホームが完成していなかったため、列車の通過中に番号が変わることに
東京支社が反対。一方、横浜支社と大宮支社はそれぞれ自分の管内の
他の列車に合わせるべきだと主張して譲らず、デッドロックに陥っていた。

結論は、ここまでの議論と全く別のものとなった。
当時本社に勤務していた私(注・この原稿を書いた中の人)は、
奇数・偶数で運転方向を表す限り結論は出ないと考えた。
そこで、すでに決めていた末尾記号(数字の後ろのアルファベット)のEを大宮方面行き、
Yを横浜方面行きというだけで運転方向を表し、数字の1の位に意味を持たせないことにした。

具体的には、1の位はすべて0にした。1の位が0の数は偶数である。
そうすると使える数字は実質3桁となってしまうが
将来の増発を見込んだとしても十分足りると判断した。】
-引用終わり-

これが『E・Y』を使用することになった経緯であるが
どの鉄道系誌かは忘れたが
『南行は横浜に行くからY・北行は横浜から見たら“北東”に進むのでE』
という記述を見たのだが
その真意は定かでないが、だからといって的外れとも思わない

再度引用
【将来、東京-上野間の線増(東北縦貫線)が完成し、この区間での東海道線と
宇都宮・高崎線、常磐線などが直通運転を行うときには、再度整理しなければならない】
-引用終わり-

そして今回、引用の通り“整理”が行われ
上野東京ラインは『E』・湘南新宿ラインは『Y』になったが
上野東京ラインは山手線の東半分を走るので『E』
湘南新宿ラインは山の手エリアと言われる西側を走るので『Y』にしたのかなとすら思う

両系統とも末尾『0』の法則が崩れ
南行は『奇数』・北行は『偶数』に統一
(京浜東北と同じ考え方に立ったのであろう…)

列車番号とは別個の『車両運用』
大幅なダイヤ乱れ時は『半直系統』みたいにまずは所定時刻に戻すのを優先し
運用を戻すのはその後になるんだろうね

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さて本日は
4828Y
4828Y・K41+S03で大宮へ

上り(南行)
2843Y
2843Y・K29+S09

3535E
3535E・U625

2543Y
2543Y・U623+U61

1887E
1887E・E09+E55

1571E
1571E・U530+U16

4835Y
4835Y・K12+S18

湘南新宿ライン系統は
横須賀線直通“ヤマ”・東海道線直通“コツ”の縛りが相変わらず存在するね

おまけ
単1074レ
今日も時間が合ったのか『単1074レ』が走り抜けていきました

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この時に川崎駅でみた

E233系
1596E

編成番号は
ヤマU632
『高タカ・L16』→『宮ヤマ・U632』へ変わってた

高崎(旧新前橋)のE233『基本&付属』は全車【ヤマ】へ異動

ちょうど
ピク2001年9月号
これが出た頃『E231』もある程度本数が揃ったので
同区の『211』は『新前橋』へ異動し“集約配置化”

それの逆をやったということだが…

以前も集約配置化で
千葉支社『習志野の209・231』と八王子支社『豊田の205武蔵野車』を交換したけど

今回は新前橋に交換トレードするだけの車両がない
新前橋は配置数『純減』になる

新潟の115がE129へ置き換わり始めたけど
新前橋の115系も『未来永劫』使い続けられるはずもない

E233を小山へ出した今何か考えているのかな!?

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これを見に行ったとき
『もしかしてNEWDAYSにポケット時刻表置いていないかな』と思ったので

改札外の『NEWDAYS』に行ってみたら
大宮支社ポケット時刻表
ありました『大宮支社ポケット時刻表』

結構掲載線区が広域なので使い勝手は良さそうですよ

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昨日に引き続いて『相新との分岐点・大宮』側で調査

往きの
4528Y
4528Y・『U511+U233』で、あっさり“小山の混結運用”捕獲


動画では『快速・小金井』となっていますが“小金井切り離し”です
(正面の行先は『快速・宇都宮』にして側面を【小金井切り離し表示】に出来ないのかな?)

大宮にて上り面1h調査
1565E
1565E・U510『10両』

3533E
3533E・U518+U33

2541Y
2541Y・U532+U218

1881E
1881E・K17+E54

1567E
1567E・K38+S15

4833Y
4833Y・K29+S19

1883E
1883E・E05+E63

4531Y
4531Y・U629+U232

湘南新宿にもE233が進出を確認

ここまでやっちゃっているというのは
国府津も小山も『E231とE233』は完全に同一運用として
運用表書いているって事でいいのかな!?

おまけ
単1074レ
単1074レ

荷無しの『単機』
貨車がなくても次行路があるので走ってます

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さて231と233の運用調査をやる

下り
1886E
1886E・『K31+E59』の混結運用


最初は基本編成がわからなかったけど
『TIMS』画面見たら力行時“4両”しか動作表示してなかったので混結編成と判明

1598E
1598E

845M
845M・『K12+S32』コツ車運用

1620E
1620E・『U524+U4』

上り
3537E
3537E

最初、3000番台の列番だったから『ラビットにしては時間が早すぎる』と思ってたら
交互表示で『東海道線内アクティー』の表示が出たので納得

1575E
1575E・U519

1893E
1893E・U631

1575Eと1893Eは『ヤマ』の10両運用

国府津の231と233は混用になっているみたいだが
小山はどうするのだろう…

昼寝運用②昼寝運用①
尾久で昼寝している4本は夕方~夜の南行回送で出ると見ていい

これは
回2422M
回2422Mでこの後もう1本E531が回送で入庫

マト車
1591H

ROM改修し
LED【上野東京ライン】表示
この表示『可』となっている

おまけ
尾久洗車線
ガラ空きの『洗車線』

DE11
DE11も秋頃までには失業するのかな!?

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JR旅客系時刻表の最後は
千葉支社ポケット時刻表2015
千葉支社『ポケット時刻表』

今回は『錦糸町緩行線ホームのNEWDAYS』にて購入

一番近く千葉支社管内にあって都内に存在する駅『錦糸町』

23区の京葉線駅に行ってもいいけど手間と時間がある程度かかるんだよね…
(確実にNEWDAYSがあってこの時刻表があると踏めるのは新木場しかない)

P.S
これはひどい(←クリックするとリンク先へ)
キハ58ですらないじゃん…

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早いうちに『上野東京ライン』の初乗りだけ済ませておく

どこかと言えば
『上野駅旧電留線~東京駅神田寄引き上げ線』までだから
取り立ててすごいという話でもない

まず
1014M
暗がりの地平ホームでしか見られなかったE657が明るい場所へ…

下り常磐が
1193M
東北6番着発なのもいずれは慣れるでしょう

初乗りは
1881E.jpg
1881Eで…

ただ
今後酔っ払って乗車し乗り過ごしたら
エラいところまで連れて行かれる恐怖感は半端なさそう
(副都心系の『飯能・森林公園』はおこちゃまレベルだからね)

SVO4号の回送を『上野』で確認
折り返しSVO11号に返すから『尾久』で車内整備か?

これから
コツとヤマの運用研究はやり甲斐ありそうな感じ

うちの所有する編成
【L01+D02】から【U617+U218】へ登録替えしておかないとね

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ロクに調べもせず憶測ばかりが流言飛語するE217撤退話

一応当管理人が勝手に調べたことであって
『JR“中の人”たちの公式見解でない』事を予め断っておく

コツにいたのは【F02+F52】【F03+F53】

以前にも書いたが『秋葉原~東京間の勾配が問題』ではない
(そんなバカげたことを言ってしまったら
電装品とモーター出力が近いE231は終了になってしまう事の理解が全くない)


単純にモニター互換性がない『E217』を鎌倉へ戻す

コツ&タカ・E233
E233・コツ車運転台E233・コツ車TIMS画面
運転台                  TIMS画面

E231・コツ車運転台E231・コツ車TIMS画面
運転台                  TIMS画面

E231とE233はTIMS
転送速度は『E231が2.5Mbps』で『E233は10Mbps』
その程度なら読替装置で問題解決する

E217
E217・運転台E217・MON19画面
運転台                  MON19画面

最大の理由は『TIMSとMON19』の互換性が無いためだろう
(転送速度と根本のシステムが違うので非常時以外は連結不可とみるのが妥当)

このコツにいる2本の為に
『併結可能とする為、モニターシステムの改修(MON19→TIMS化)』は費用対効果が合わない

だからといって『東海道線内限定運用を設定するのは非効率』
(これが以前追記でちらっと触れた“田玉線で言うサークルK”と同じ意味合い)

だったら『横須賀線に戻すか』って事になる

その分は不足分E233系新造と運用見直しで埋め合わせればいい

当管理人が『中の人』だったらそういう考え方になるよ

根拠のないデマや不確実な情報を『さもありなん』みたいな事として言う前に
出来る最大限度を使って掘り下げれば『中の人』に近い答えはなんとなく見つかる

車両を撮ってベタベタ貼り付けるだけしかやらないからダメなんだよ

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KATOがEF71を発売した様だけど

ヘッドマークについてたのが
『あけぼの』『かもしか』というらしい

EF71で『かもしか』を名乗った列車ってあったっけ?

かもしかといえば
『秋田~青森間の特急』か『飯田線に設定してあった“急行・天竜”の名称変更』しか
思い浮かばない…

ググってみたところ『88年夏頃』に運転の実績ありとヒットする

JR時刻表1988年8月号
ちょうど持ってた88年8月号の『JR時刻表』
(ちなみに2色刷最初の号です)

列車名・種別もない『臨時』
下り・臨時快速かもしかと思われるスジ
下り・9433レ

上り・臨時快速かもしかと思われるスジ
上り・9428レ

これの事か…

翌年
JR時刻表1989年3月号
89年春改正で

臨時快速かもしか・9431レ
『臨時快速かもしか・9431レ』

臨時快速かもしか・9426レ
『臨時快速かもしか・9426レ』

名前が付く

90年春改正で
JR時刻表1990年3月号

下り9423M
下り9423M『無種別・無名』

上り9422M
上り9422M『無種別・無名』

91年からは設定自体がなくなり終了

表現はあまり好ましくないけど『ずいぶんマイナー』なモノを
クイックヘッドマークにしたね

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上野~東京が通し運転になって列車番号設定方法が変化

今までは
E→湘南新宿北行・Y→湘南新宿南行
末尾は全列車『0』

今回改正から
E→『上野~東京経由』/上下・Y→湘南新宿/上下
末尾は通常の符番になり『0』縛りは廃止

高崎線
上野始発減少で『800番台』に収まったため『900番台』の列車番号は消滅

東北線(宇都宮線)
高崎線同様上野始発減少で『500番台』に収まったが
600番台を『宇都宮~黒磯ローカル』に移動し『1500番台』が消滅

P.S
どこかの俄撮り鉄全力ブログで
『E217は秋葉原の勾配上れないから鎌倉返した』なんていう
愚にもつかないことを平気て言ってるアホがいたなぁ…

それは『横須賀基本編成4M7Tが両国Tを出るときにきつい』っていう話から
来ているんだろうけど

国府津へ出した編成はE231と同じく
『基本編成4M6T・付属編成2M3T』に合わせてある

E217がダメならE231だってダメだろ
E217は『田玉線でいうところの8590や2000“サークルK”』と
同じ意味であることの理解が全くない

全く、俄撮り鉄の根拠無いデマゴーグには呆れるだけだな…

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3月改正より
平日に1往復『東京~館山』間“特別快速”がある

平日35F
津田沼○~734F~東京~『2835F→5835F』~館山~『5734F→2734F』~東京~回1935F?
錦糸町~回2034F?~東京~2035F~津田沼~2134F~東京~2235F~津田沼△
(錦糸町往復の回送列車番号は推測)

基本編成は『木更津昼寝』で
付属編成だけが『館山』往復

通常の君津運用とは『一線を画している』ね

P.S
竹ノ塚の事故
メディアのミスリード&バイアスで『踏切が悪い論』になっているけど
高架工事はやっているんだから不必要に煽って叩きの方向へ持って行こうとする
ゴミメディアのやっていることがもう呆れるだけ

死んだドライバーへ鞭を打つようなことをいうが
あれはどう見ても『無理矢理突っ込んだ』のがわかる事故り方

2種免持ちはあんなアホみたいな運転しませんよ

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2015年5月ダイヤ改正について・JR東日本仙台支社

高城町~石巻
仙石線『高城町止』のところへ
『HB-E210』の列車を入れてくるのがすぐわかる

キハ40・48
小牛田区に21両配置

HB-E210の新製は『8編成16両』

不足分の『-5両』は運用見直しと『110系投入』で相殺するから問題なしだね

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京浜東北の快速
来月14日から
平日は『神田停車』が追加され
土休日も『御徒町と神田停車』が追加

通過する駅
西日暮里・日暮里・鶯谷・有楽町・新橋と『平日の御徒町』

ここまで来ると『快速運転』の存在意義に“?”がつくと思う

宇都宮・高崎線の『中電』が終日にわたって直通する事を考えたら
時間的に急ぐ人は『そっち』に流れる

大宮以北の利用客は今まで『上野乗り換え』だったから
『京浜東北』へ乗り換える手間があったけど
旅客流動は『京浜東北』に行かないですよ…

快速運転は必要なのかもう一度考える時期にさしかかっていると思う

P.S
北陸新幹線・北斗星&トワ廃止・OM8(ウソ電塗装)・上野東京“試運転”と
ネタばっかりが見受けられるけど
3/15過ぎたらまた次のネタ探して食い尽くすだけなんだろうな…

ネタ以外にも列車は走っているし
『撮ってベタベタ貼り付ける』のが“鉄道趣味”みたいな風潮には本当に辟易する
(1日1鳥鉄とか言ってるあのKSがもたらす悪影響としか思えん
そして“Y”のつくところは『撮って貼るだけ』のにわか仕込みが多くて
無駄に大きく見せたいという姿勢が滑稽すぎて寧ろ笑えない)

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『上野東京ライン』がまもなく開始
LED表示器のROMが書き換えられているというので調べてみる

ヤマ車
ROM改修・宇都宮線表示①ROM改修・宇都宮線表示②
『宇都宮線』表示

ROM改修・高崎線表示①ROM改修・高崎線表示②
『高崎線』表示

カツ車
ROM改修・常磐線表示①ROM改修・常磐線表示②
『常磐線』表示

過去記事を見てもらえばわかるように今回の改修で
『路線名のローマ字表記』が追加されています

マト車
ROM未改修なのかな・マトLED表示①ROM未改修なのかな・マトLED表示②
『常磐線』の表示は出ませんでした
(この画像の編成がたまたまだったとか!?)

所有編成の『シール自作用』として新しいのを撮らないとだめかな?

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中央快速線等への
グリーン車サービスの導入について・JR東日本


東京駅基準にした場合『53Km・高尾』は“ざっくり”どの辺か?
東海道線・辻堂
高崎線・北鴻巣
宇都宮線・東鷲宮
横須賀線・逗子
内房線・五井
外房線・誉田
総武本線・物井
常磐線・佐貫

中央線に『グリーン車』という文化がそもそもない

高崎線・宇都宮線・常磐線に『完全平行している私鉄競合路線』はないので
それなりにG車はやっていけている

ほぼ平行の京王線と『G車料金』の棲み分けがどう出るのかね…

中央快速線にグリーン車導入について
“意識の高い人(笑)”や『俄全力系』による
『有料車両はいらない』等の論いやdisりが必ず出てくると思うよ

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E231系マト118編成が出場・鉄道ファン

ヤテから『520』を飛ばした時点で“1本増”

今回の編成替えは
『B20の6ドア車抜き取り→『B22からT車を入れて組成』

E233“マト仕様”作っても快速線は“E231”の方が世帯大きいんで
車両管理上好ましくないんでしょう

宙ぶらりんな
『B22の残り9両』と『B20の6ドアT車』

『B20の6ドア車』を入れて復帰するのか!?

現状では
三鷹は『-1本・10両』だし
山手も『-1本・11両』の状態が続く…

予備車なしの時に『大きい不具合』出たら困るんだよね

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2015年3月ダイヤ改正について・JR東日本

“上野東京ライン”
当然のことながら線路容量を考えれば『朝夕ラッシュ時』
『宇都宮・高崎線の全列車直通は無理』

夕方ラッシュ帯“通勤快速と『土休日・ラビット&アーバン&アクティー』”
直通枠とうまく接着できないのでそれぞれ『上野&東京始発』
(始発にしておかないと
“東横同様『始発が無いことに対するdisり』が出てくるのは想定内”)

“埼京線”
日中の『赤羽回転車』を全部“大宮延長”

“常磐からの直通”
日中は折り返し固定だが『朝夕ラッシュ時』は
片道回送になっているね

“常磐以外から入ってくる列車番号”
湘南新宿ラインは『末尾すべて0』設定だけど
『上野東京ライン』はそういう縛りになっていない

後は3月号で正式にどうなっているかが楽しみだね

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さて

E233系3000番台U233編成が出場・鉄道ファン
E233系3000番台U234編成が出場・鉄道ファン

3923M
これと対になる『基本編成』は出てくるのかな?

一部では『E217系』の分を移管という説もあるようだが

個人の見解であるが
8月の時点で『E217』が“運用上の支障(サークルK)”になると踏んでいたし…

じっくり見極める必要がありそうだ

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『上野東京ライン』の公式発表が出てからよく見かける
『上野~大宮間なぜ同一ホームで乗り換えできない!?』とかいうトンチンカンな御託宣

東海道線と横須賀線の関係
そもそも現在の横須賀線“線路”元を辿ると『原始の東海道貨物線』

高度成長期に通勤五方面作戦が立案
東海道線“線路”上を走る横須賀線の分離

新たに『横浜羽沢経由』の新貨物線を建設

横須賀線を『旧東海道貨物線』へ移転し線路容量のアップ

貨物を新線経由にすることで
『旧東海道貨物線に貨物列車の運行を全く考えなくてよい』事になり
戸塚駅前後で立体交差を入れる事で『同一ホーム上での乗り換え』が可能になる
(現在東海道貨物線に日中線路保守が入ると『東海道“旅客線”』走行
貨物列車の走行に支障の出る勾配はないので“運行”も問題ない)

S43.10改正『東北線側』でも
『京浜東北と東北旅客線が同居』し東北貨物線とで線路別複々線になっていたものを
京浜東北と東北旅客を分離し『新たな貨物線』を作って3複線化する

さらに時は流れ『国鉄分割民営化』

東海道貨物線『藤沢・茅ヶ崎』にホームが設置

東北貨物線側も『池袋乗り入れ』が始まる

東海道線側は『湘南新宿ライン』の骨格がほぼ完成
しかし東北貨物線側は『新宿・池袋の構内改良工事完成』までそれほど動きなし

2004年10月『湘南新宿ライン大増発(新宿・池袋止まりをそれぞれ繋げ直通化)』

東北から東海道直通する貨物は武蔵野線へ移行しても
隅田川へ入る列車にとって『大宮~田端操間』は今も運行上重要な区間
(東北貨物線~山手貨物線を通す一部列車は緊急時に対応できるよう
運転士に線見させている側面もあるわけで…)

浦和駅前後を通過すればわかると思うが
旅客・京浜東北の勾配はきつめに作ってある

それに対して『貨物線』は緩い勾配になっている

坂の途中で停止しても起動できるような勾配だから

現在の鉄道用地内で
『浦和』を同一方面乗り換えする改良工事なんて現実に考えても無理

『国鉄末期に何でやらなかった!?』とかいう声が出てきたとしても
財政上無理だし『大宮以南の新幹線建設問題(当時)』で手一杯の中
どこに『新貨物線(羽沢別線と同等の線路)用地』を手当てするの?

旅客流動の見地から見ても
現状の大宮~高崎・大宮~宇都宮間
1h/4本~6本【上野方向4本・湘新2本】なら
利用者は列車の時間と行先別に併せて動くわけで
誤乗云々はさほどの問題ではない

『誤乗』を殊更論うけど外国に比べたら
これほど『案内』の多い鉄道はないと思うね

むしろ利用者側に情報の取捨選択をするスキルが著しく落ちているという事

北側が『同一ホーム乗り換え』にならない理由なんて
歴史をよく見ればわかる事です

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上野東京ラインですが『試運転列車ばかり撮って貼り付ける』事はしません

御徒町駅で見ておこうと思ったもの
上野電留分岐
上野電留分岐

東海道線・宇都宮線・高崎線の駅先でよく見られるアレがない
ATOS区間なので『この分岐』までが“上野駅扱い”であるはずなんだけど…
(ATOS場内・ATOS場外の標識が上記3線で比較的容易に見つけられる)

こっちの分岐
上野9番への渡り
一番左は『下り(北向き)専用』
真ん中と一番右は『上下(南北)両方向走行可』
(真ん中は『上野電留分岐』より南では本線になる)

真ん中は
北向き『6.7.8(7.8は一部).9(常磐)の到着』と『南向き6(一部).7.8の出発』がある
一番右は
9番から『上野電留出入り』と『常磐上り列車の南向き出発』がここまで来て
本線に合流する

秋葉原は閉塞信号だから通過時刻設定なさそうな感じ

ダイヤ乱れ時に
『常磐線下り列車』と『宇都宮&高崎線の上り』の交差支障
『常磐線上り』と『宇都宮&高崎線の上り』のどっちを優先させるのか問題

この2点が発生するのは確定だろうね

おまけ
試運転列車
コツ・E08の試運転列車

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「上野東京ライン」開業により、南北の大動脈が動き出します
~開業時期、直通運転の概要について~・JR東日本


上野東京ライン開業に伴い
常磐線特急は より快適に、より使いやすい特急に生まれ変わります。
~新たな着席サービスを導入します~・JR東日本


ネット知識全力厨に向け『この燃料投下した時点』
『常磐線車両の試運転』が一切なされてなかったけど
予想通り『常磐線は品川まで』が限度だって思ってたね

横浜の配線構造だと『折り返し』が面倒くさいのはわかりきってたし
(両外側が本線の抱き込み式ならやれたんだろうけどね…
そういう構造だったとしても直流車ならダイヤ乱れ時の回復が楽だが
『交直流車はダイヤ構成上邪魔』であり運用増と車両増を嫌がるから結局無理だね)

湘新でダイヤ乱れが起きても
東京経由側で運用変更し所定に戻すのは概ね想定通りだし

その逆東京側でダイヤ乱れが起きたとしても
湘新で運用変更やって所定ダイヤへ戻すのもあらかた想定の範囲内

常磐線特急に『スワローシステム』『Suicaグリーンシステム“料金決済面で”と同等のモノ』を
導入するための改造ってのも何となく臭ってたわけで…

次に予想されるのは
『意識の高い人(どこかの地下鉄をdisった人と同じ思考力の持ち主)』が
“東海道線下り東京始発の大幅減→座れないことに対する不満”としてdisる事が想像に難くないね

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