4587.デジタル無線“東武鉄道･9000系G”

西武鉄道6000系･東京メトロ10000系/17000系に続いては
“東武鉄道車両”

東武鉄道が新横浜乗入に意欲があるというけど
デジタル無線端末がどうなっているのか実態調査

予想通り

日本電気製のデジタル端末

デジタルデータディスプレイ

西武鉄道と同じタイプのものを取り付け

チャンネル表記

NEC端末はJRデジタル無線システムと互換性ないので無理
当然“相模鉄道チャンネル”は無し

新横浜線は東横の周波数帯と共通だから
“新横浜”までは入れるな…

こっちは9108F

まだ換装していないためNECのアナログ端末を装着
50070系は同じシステムへの換装が想定内という事

新横浜線区間はアナログとデジタル共用すると考えにくいけど…

嘘pediaの“相模鉄道”には
『東武鉄道(東武)-東急新横浜線・東横線･東京メトロ副都心線を経由して
東武東上本線への相互乗り入れを計画。』

･NEC端末では相模鉄道に入れない
･相模鉄道チャンネルの表記ない

一部莫迦発見器では“東武車相鉄乗入決定”と
勝手に先走り喚いている始末

保安システムも見ず
“害児の誹り”を受けても文句言っちゃいけないレベル

次回はいよいよ“東急車”の端末工事状況へ進みます

P.S
鳥塚1/1鉄道会社ごっこ“大糸北線狙い”発言

いすみの“2番煎じ”というか“2匹目の鰌”狙いでしかない

鉄道写真部は地元に1円も落とさないから
経済効果0どころか問題引き起こす疫病神なんだけど…()


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4586.デジタル無線“東京メトロ･17000系”

10000系が大勢力の副都心線だけど
7000系置き換えで導入した第2世代の17000系

10000系同様

三菱電機製デジタル無線端末

10000系との差はコントロールパネル内へきれいに収まっている

10000系と同じ路線名が並ぶ

チャンネル表記

基本は10000系と同じです

P.S
京浜急行バス“堀内営業所”

公式から“堀内営業所窓口の営業終了について”発表
社号の“所属営業所記号”を消した車両が現認されている

うん、確かに“窓口閉鎖”と“所属営業所記号消去”している事を積み上げれば
先にあるものは当然“アレ”しか考えにくいわけだし…

F営の移転はその前段階だったのかもしれん
(“アレ”が何であるかは大っぴらに言わない。公式に何も言及していないから…)


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4582.デジタル無線“東京メトロ･10000系”

西武6000系Gに続いては“メトロ10000系”

三菱電機製

デジタル無線端末


チャンネル表記

増設した

デジタルデータディスプレイ

元々ここに西武鉄道用の

“列車番号設定器”があった(TIS画面の右にある数字キーディスプレイ)

デジタル無線システムの中に“内包”してそうな感じ

完全デジタル化後は
三菱端末で全区間カバーという既定路線が見えます

P.S
“すみません回送中です”とか止めた方がいい

労働基準法で“労働時間”は決まっているし
労働基準法第34条で
労働者に休憩させる義務が使用者側にあるんだから
堂々と“休憩”してほしい

回送表示は“労働時間遵守”や“休憩時間を与える”為必要な事項

ウエストランド井口氏の素晴らしい福音を聞いて理解できない馬鹿は居酒屋に来ないで下さい。
馬鹿の相手は本当に大変なんです。

井口さん、テレビで説法してくれて本当にありがとうございました！あなたは飲食店スタッフの救世主です。

全１３分↓
飲食店バイトを必修科目にhttps://t.co/mxxwoz6FfW pic.twitter.com/xuoBwX4vfZ

— 黒かどや (@kadoya1) March 12, 2018

回送に乗せろとか喚いているのは
この動画で言う『居酒屋の馬鹿客』そのものだろ

お客は金を払っているんだから偉くて
馬車馬のように働けは傲慢極まりない

乗合事業者も“すみません回送中です”なんて
そこまでして利用者へ“卑屈になって媚び諂う”必要ない


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4581.デジタル無線“西武鉄道･6000系G”

副都心線系統に関係する車両のデジタル無線端末搭載状況

西武鉄道6000系G

日本電気製のデジタル無線端末


チャンネル表示

私鉄系は基本NECを採用している会社が多いため
そのままデジタル化でも同社製を継続採用する傾向

東武鉄道の車両は西武鉄道と同じNECで
なおかつ9000系Gは確認しづらい位置に取り付けなので省略
もし見る機会があったらそのとき改めて出す予定

P.S
土曜スペシャル 中山秀征の秘境路線バスの旅

中山秀征は番組のゲーム性を正しく理解しているから
やはり“先に進む”事の意味がわかっているよね

BOBAみたいに
“飯食いてー”や“宿のリスク”とか言わないから
寧ろ安心して見られる

基本“土曜スペシャル”を含む外ロケは
“運輸事業者”に“撮影日時の連絡はしてある”わけだから
『しょーもない“陰謀論”レベルの話は止めとけ(大草原)』
-----------------------------------------------------------------

なんというか「飛行機の乗り方」とか「鉄道の乗り方」というのは、各事業者がホームページに"ここまで書く必要ある？"というくらいに細かく書いても良い気がする。

— 都筑みかげ (@sangaki331) January 20, 2022

SNSってやっぱり“莫迦なほど声がデカい”の証明が簡単に出来るな()

こういう奴の根底にあるもの
“お客は金を払っているんだから偉い”っていう傲慢さが如実に表れている

自分から“能動的に動くスキル”が無い証明そのもの

まぁ、妖怪ウオッチ通ってきているから
“妖怪のせいだ”⇒“他人へ責任転嫁”するクズっぷりが
炙り出されているんだよね


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4580.デジタル無線“東急電鉄･5000系【その1】”

半直系統でのデジタル無線対応
現在の状況

2020系はNECデジタル端末を新製時から搭載済み
東武50000･50050も一部にNECデジタル端末へ交換

5000系の現状は?

5000系は三菱のデジタル端末を後付け
テプラで“メトロ用列車無線”の文字を貼付してあるという事は
現状“半蔵門線内”は誘導無線との混用か!?


三菱端末だが“東武･東急各線”の文字が見えるので
完全デジタル化後は“三菱端末”で運用

現在の東武･東急列車無線は

NECアナログ端末で運用
完全デジタル化後に取り外す方針が透けて見える

P.S
天沼営業所の岩槻営業所へ統合一本化
莫迦発見器で“雨後の筍”の如く炙り出されている

視野狭窄連中だから
“廃止”“天沼車撮ったどー”“営業所撮ったどー”という低俗なものばかり

廃止の先に何を見つけるか!?
それを自力でやる事が“本来の趣味”

ただデジタルデータばっかりアップしたところで
💩の役にも立たない

大体、物事を俯瞰で深く見ないから言ってる事が浅いものばっかり()

天沼で中休入れているW本店車両の代替休憩場所とか
考えた事無いんかな?

マイマップ作っていると
“運転士のハンドル時間と行路表の組立”から見える“休憩場所”とか
寧ろ“中の人たちが組み立てているモノ”にこそ興味が出る

使用の本拠としては“廃止”しても
W本店(大宮営業事務所)や岩槻営業所との距離
“宮下･東新井団地･三室車庫”だけで全部賄えるかどうかに“?”が出る

うわべしか見ていないと
大宮駅(東)･北浦和･新都心駅側にも休憩拠点は必要というのが見抜けないんだよね

デジタルデータマウンティングしか出来ない残念さがあぶり出されて滑稽

“情報”という主人様に縛られている
“奴隷”にしか見えない(大草原)


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4578.THライナー送り込み回送列車“土休日”

THライナーの関係する回送列車
平日
A線→恵比寿到着後、恵比寿～中目黒回送し改めてB線“中目黒始発”として運転
B線→A線“中目黒”到着後、中目黒～霞ヶ関間回送し“霞ヶ関始発のTH”として運転

土休日
A線→平日と同じ処置をする
B線→夕方時間帯“平日ダイヤ”との運転間隔が違う為
　　 送り込み回送を設定(7号と9号は平日のパターンを踏襲している)

平日と違うのは
1号の時間が平日より“1h”早いので、70090の回し方が違う
(3月改正で『5本運転』そのものに変更なしだが
平日22時台を消し17時台から運転開始予定)

1本目･1号【45T】
北春日部から

直接出庫“14:29”発
↓
A1419Tの3分前を走行し

北越谷14:46着→14:50発【別撮】
↓
急行線を行かず緩行線を走行

その証拠が“西新井駅5番”の電光表示
↓

ゆっくり通過後
↓
北千住駅3F⑦番線

15:16の中目黒行きが出た後に“回送”の表示が出る【別撮】
↓
15:17に到着【別撮】

↓
メトロにハンドルを託し

15:18出発【別撮】

西新井まで急行線走行するかと思ったが
やはりそこは“営業列車”と“非営業列車”の差
急行線走行するなら北春日部発時刻をあと20分下げられる
それをしない本当の理由は
“西新井”での“進路操作”にしか理由が見えない

営業列車での“進路操作”は特段問題にならないけど
非営業列車で“定位から反位に操作”した後の切り替え忘れ防止を嫌ったのか?

2本目･3号【43T】

16:16の中目黒行きが出た後に“回送”の表示が出る
↓
7番線に

回1643Tが入線【別撮】
↓

16:18に出発

本来は
16:02着の北千住止→16:11発の“中目黒”へ放り込むパータンをあえて崩し
2本目のTHライナー車両を確保
(16:11の中目黒は竹ノ塚始発列車を充て本数を維持)

3本目･5号【41T】

17:16の中目黒行きが出た後に“回送”の表示が出る
↓
7番線に

回1741Tが入線
↓

17:18に出発

この3本目の取り方もパターン崩しで捻出
11Tの北千住折り返し時間を長くし
本来なら11Tを入れるスジに“竹ノ塚始発列車を充て本数を維持”

北千住での折り返しローテを遅くしたことで41Tを捻出するダイヤ構成

45T
実はこれ“クセ強”で
朝の上り“4号”も運転する運用

A4845T～B1045Tで東武動物公園到着後33Tと差し替え
33Tの運用にそのまま乗せられないから車交になっている

デジタルデータを掻き集める事しかしないのは損をしているんだよね()

P.S
天沼営業所と岩槻営業所の統合について･東武バス

天沼は小規模で岩槻と共管線多いし
岩槻への統廃合は妥当なところだと思う

ただ岩槻営業所というのは不思議な営業所
蓮田方面は“朝日【菖蒲】”担当(旧東武･菖蒲)
越谷方面は“朝日【越谷】”担当(旧東武･越谷)

野田線と完全平行線の大50を持っているがそれほど本数はない
(4/1からW本店“大宮営業事務所”へ移管)

主力は“宮下→JR北浦和方面”
営業所出入りも“宮下→営業所”間は回送

実質的に岩槻区内路線をほとんど持たない営業所である

なおバス用マイマップ
東武バスウエスト“天沼営業所”【廃止】反映済み
---------------------------------------------------
これって“撮影した俺様カッケー”って本人は思っているけど

実はこういうことを簡単に口外する奴って
情報戦時代の今“口の軽い奴”認定され
肝心な情報を教えてもらえない立場に追い込まれる理解が出来ないんだよね(大草原)
(口の軽い奴は信用されないから真実を教えてもらえない。せいぜい“パシリ”扱い)

そして俄がまた京急でやらかすという悪循環
“誰かと群れていないと怖いんだね(大草原)”

デジタルデータ収集しか出来ない
俄の本質的欠陥が証明出来た


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4576.デジタル無線“東京メトロ･13000系”

東京メトロ13000系のデジタル無線対応がどうなるのか?

13000系のデジタル端末“操作部”


拡大すると
チャンネルに“東武･東急各線”の文字が見える

13000系も

アナログ運用しているため“NECアナログ端末”を併せて搭載

完全デジタル化後には“アナログ端末撤去”が透けて見える

P.S
16000系にこんなものを発見

追加放送用のipad端末
有線接続じゃなく無線接続になっている

メトロは近畿車輛エンジニアリングの“TOUGHPAD”じゃないんだ…
-------------------------------------------------------
そういえば纏め売りグループの
松井玲奈が“俄丸出し”で大炎上したけど

俄鉄ヲタミュージシャン土屋レオがやっている国営放送の所に
最近食い込み始めた纏め売りバイト感覚タレントの瀧野由美子とかいうガキ

好きな車両が“SLやまぐち”“500系”でもう馬脚現しちゃったね
(好みで俄レベルが測れるからわかりやすい)

お金の匂いがするから“新規参入”したクチ()


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4493.ベイドリーム廃止した本当の理由

予め断りを申し述べておきます
･東京メトロや小田急の『中の人がそうだ』とは一言も発していない
･ただ丸っきり出来ない事(それを妄想という)を言うつもりもない
･起きていることを時系列に並べて客観的に挙証していく

MSEが新木場発着を止めるに至った本当の理由

･ホームドア設置のため“廃止”は大嘘
↓
“千代田線”にホームドアを整備したが
MSEの運行には何の支障も来していない

合理的な廃止理由
･列車設定するものの“経費>利潤”という構図だった
･新木場⇄綾瀬の渡りダイヤが非常に面倒くさかった

ヒントはここ

現行ダイヤで“東急車の野球開催時『西武球場乗入』復活”したが
西武球場から小手指への渡りダイヤは修正されずキツいまま

営業経費的な側面での廃止理由もあるが
真の『廃止理由』は
“渡りダイヤ”がキツかったからの一択でしょう

P.S
【茨城新聞】茨城･土浦の常磐線脱線炎上 ベトナム人男関与か
車で逃走中にフェンス突き破り線路進入 県警が立件へ

ほれ見ろ
“運輸安全委員会”のしゃしゃり出る案件じゃない事が
見事に証明された

外国籍の男にはしっかりペナルティーを払わせればいい
(国名をはっきり指摘しないのはやったのが『そいつ1人』だから
そいつの出身国全員が悪だという論陣は張らない
よくタクドラが何かやらかすと全員悪という風潮を嫌というほど体験してきたからね)


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4474.乗入相手車両による自線内列車【日比谷直系統】

実は今改正でメトロ車両(日比谷線)による
東武線内完結列車【上り】が出来た

どういう動きをするのか現地調査

行先表示



6番線には留置車両

案内放送は『行先表示』と連動している為
“回送列車が通過します”と放送する

24:00に

北千住3F⑦番線に到着

降車確認終了後

0:03 回送列車として南千住△

奥の引き上げ2本は使わないことが確定

P.S
船橋新京成バス、結構な『お化けミラー』ユーザーでした。


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4473.乗入相手車両による自線内列車【半直系統】

首都圏では地下鉄系統を除き見られるのは常磐緩行線と京浜急行ぐらい
それは“他社車両による自線内列車”

例えば
･常磐緩行線→“綾瀬起終点⇄取手”間を運転する
『東京メトロ車両･小田急車両』

･京浜急行電鉄→“泉岳寺起終点⇄羽田空港･新逗子･三崎口”間を運転する
『東京都交通局車両･京成電鉄車両』

東武本線にも他社車両による自線内完結列車が1本存在する

それは

4273S･準急･押上
(メトロ車運用だが当日は運用乱れの影響で東武が代車運用)



こんな変則列車がある理由
･曳舟⇄押上が『東武側へ発着列車をやりにくい構造』になっている為

ちなみに土休日は“北越谷→押上”間回送

P.S

この春以降、乗り歩きを控えて資料相手のインドア乗り物趣味活動を続けていますが、資料から読み取ったり、細かな情報を積み上げたりする動機付けになるのは、結局自分の乗車往訪経験の蓄積であることに気が付きました。

— 政宗３号 (@masamune3go) September 5, 2020

デジタル画像データばかり
血眼になってかき集めているのはただのバカ


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4445.アクセス特急運用持ち替え

予め断りを申し述べておきます
･京成電鉄と東京都交通局の『中の人がそうだ』とは一言も発していない
･ただ丸っきり出来ない事(それを妄想という)を言うつもりもない
･起きていることを時系列に並べて客観的に挙証していく

5500も

21本まで導入完了

白い悪魔

5300も僅か

次改正は基本平日の終電繰り上げが“メイン”

個人的には“5300が全編成置き換わった時点”での改正
“アクセス特急”へ『都交車』の充当解禁

現状は
京成が【01K.03K.05K.07K.09K.11K】の6運用

京成

3100×4


7次車×4本

2本は

京成標準カラーにお色直しし転用

アクセス特急6運用で
3100導入前は3050番台6本フル稼働
↓
全検入場時は3000の標準色や3700が代車に入った
(3400はアクセス特急の代車実績なし)

3100はSAカラーとして4本製造

3050の運用実績と比較した場合
『現行6運用』→“4運用”へ減るのが想定出来る
↓
都交へ2本と読み解けるが…

春の改正で“平日･土休日”とも
アクセス特急上り最終が“西馬込”になる
↓
5500のアクセス特急運用解禁になれば
都交の充当が合理的なんだけど『真相』はどうなるのかな?


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4409.運用縛りを平日に限り無くしていたんだ

平日の朝“北千住始発5:52”

本線“北千住始発の列車”は大体1Fホーム“①②”から発車するが
この列車に限って3Fホーム⑤から発車する

そして列車番号は東武の列車番号付番と違い“B536S”

ということは“メトロ車両”で運転する列車

今までは日比谷B線で来た北千住止まりでそのまま駅停泊すると
翌日はA線の列車として運用移行するのが標準的なやり方

あまり気にしていなく“南千住～北千住1駅回送”とばかり思っていたのだが
よく考えてみると南千住出庫車両なら利用者の多少に関わらず“営業”

『もしかして北千住停泊の翌日は平日に限りそのまま東武下り列車!?』

ここを見ると
案の定“北千住停泊車”から繋がっていた

古い時刻表をたどっていくと2017年改正でこの動き方をする列車が誕生

東急が絡まなくなったので縛りが取れたのかな?


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4378.8R快急『存続理由』がなくなったけど…

実は春改正で
『東上系統は基本パターン変更もなく』大枠維持だったのだか
実は変なところで運用持ち替えをしていた

土休日
森林公園6:47発“普通･元町中華街行”

今までは“11T･東武車”だったけど
今回から“93S･メトロ車”へ持ち替え

実はこれ

地下直からの“池線8R快急”運転理由

前改正では土休日デーゲームダイヤ施行時の
西武球場前発17:08の“元町･中華街”が消滅

さて今回運用持ち替えという事は
地下直“池線8R快急”存続する最大の理由がなくなったけど…

東急に戻す“6822ﾚ(2313K/013241)”の車両なんて
運用組み替えれば何処からか引っ張り出せるでしょ!?

P.S(6/25)
与田は完全に成績低迷をクレームに転嫁しているな()
“実況が聞こえて困る”と騒いでいるらしいけれど…

対戦相手の高津監督は全く意に介していないご様子

対戦相手チームの高津監督も“実況がうるさい”と言えば
“あー、そうなんだ”って思うし
納得や賛同も得られるんだろうけど…

丁度去年の今頃“歌詞問題”で大炎上した実績からして
むしろ世間の大半は
“与田、クレーム拗らせたか”ってしか思わない()


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4373.THライナー運転開始にあたり…

さて“THライナー”という座席指定制の『特急未満列車』が運行開始

運行開始にあたり“無駄に頑張る俄衆”が
“THライナーを東横線に乗り入れろ”とか言い出すのは想定範囲内

そういう自分の妄想を言えば具現化して貰えるという勘違いに足りないもの
“鉄道会社の経営視点”

以前“S-TRAIN”の運転開始にあたり
“TJライナーも直通しろ”というどうしようもない馬鹿に向け
こういうものを提示してみた

今回もこの視点が全く欠けた“クソの物言い”がバカ発見器あたりで釣られると思う

S-TRAIN運転開始時
副都心･有楽町･東横線系統は“西武鉄道の指定券発券システム”に全乗っかりし
東武鉄道は有料列車の地下鉄直通という経営判断をしなかった

今回は日比谷線系統であるが
そもそも日比谷直通を切ったのに“有料座席指定列車だけ乗り入れる”のは
ただでさえ複雑な乗り入れ系統であるのをわかっているからこそやるはずもない

それと
指定席発券システムを西武鉄道に全乗っかりしているところに
東武鉄道の指定券発券システムを接続するはずもない

以前にも言ったが
副都心･有楽町･東横線系統は“西武鉄道の指定券発券システム”に全乗っかり
千代田系統は“小田急電鉄の指定券発券システム”に全乗っかり

そして今回は
日比谷系統は“東武鉄道の発見システム”に全乗っかり

東京メトロは自前の指定席発見システムを構築せず
乗り入れ相手に“お任せ”

複雑なネットワークシステムを構築する場合接続を間違えたら
みずほ銀行大規模障害という前例が存在する

第一勧業銀行･富士銀行･日本興業銀行というそれぞれ違うシステムを接続する時
大規模障害を起こしてしまった

こういう事の前例が他業種にある事を理解していれば
“妄想の垂れ流し”が如何にして無駄かという理解につながっていく

妄想を垂れ流しSNS等でそれを発見した“中の人”は
“プークスクスww”って必ず思う

あまり的外れな事を大きい声で言うのも如何なものか…()


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4335.運用縛り緩くしたの!?

暇つぶしにネットサーフィンしているとこんなものを発見

関係列車を抽出してみる

現行81H(品川③番出庫)
580A･快特･羽田空港→581H･✈急行･品川→680H･特急･三崎口→781H･(特急)普通･高砂～
高砂検車区昼寝→1780H･普通(特急)･三崎口【以下省略】

旧81H(品川③番出庫)
580A･快特･羽田空港→581H･✈急行･品川→680H･特急･三崎口→781H･(特急)普通･高砂～
1081H･快速･佐倉→1280H･快速･西馬込→1481H･快速･佐倉→1680H快速･(特急)･三崎口
【以下省略】



現行83H(京成高砂出庫)
582H･普通･西馬込→683H･普通･泉岳寺→682H･特急･三崎口→
783H･(特急)✈特急･成田空港→1182H･回送･佐倉→1182H･快速･西馬込→
1383H･快速･成田空港→1582H･快速(特急)･三崎口【以下省略】

旧ダイヤ(京成高砂出庫)
582H･普通･西馬込→683H･普通･泉岳寺→682H･特急･三崎口→
783H･(特急)✈特急･成田空港→1182H･回送･宗吾参道→1283H･回送･成田空港→
1282H･✈特急(✈快特)･羽田空港→1483H･(✈快特)✈特急･成田空港→
1682H･✈特急(特急)･三崎口【以下省略】

現行07K(印西牧の原出庫)
506K･普通(✈急行)･羽田空港→607K･(✈急行)✈特急･成田空港→
806K･✈特急(✈急行)･羽田空港→1007K･(快特)快特･京成高砂→1107K･回送･宗吾参道→
宗吾参道中休→1607K･回送･成田空港→1706K･✈特急･京成上野→
1807K･✈特急･成田空港→2006K･✈特急･京成上野→2107K･普通･京成高砂
(京成高砂→宗吾参道間の回送詳細はここをクリック)

旧07K(印西牧の原出庫)
506K･普通(✈急行)･羽田空港→607K･(✈急行)✈特急･成田空港→
806K･✈特急(✈急行)･羽田空港→1007K･(快特)快特･京成高砂→
1706K･普通(特急)･三崎口→2007K･(快特)✈特急･成田空港→2306K･回送･宗吾参道

現行09K(宗吾参道出庫)
509K･回送･成田空港→508K･✈特急･西馬込→709K✈特急･成田空港→
908K･✈特急(✈快特)･羽田空港→1109K･(✈快特)✈特急･成田空港→
1208K･✈特急(✈快特)･羽田空港→1409K･(✈快特)✈特急･成田空港→
1608K･✈特急(特急)･京急久里浜→1809K･回送･久里浜区→2008K回送･京急久里浜→
2009K･(快特)✈特急･成田空港→2308K･回送･宗吾参道

旧09K(宗吾参道出庫)
509K･回送･成田空港→508K✈特急･西馬込→709K･✈特急･成田空港→
908K･✈特急(✈快特)･羽田空港→1109K･(✈快特)✈特急･成田空港→
1208K･回送･宗吾参道→宗吾参道中休→1607K･回送･成田空港→
1708K･✈特急･京成上野→1809K･✈特急･成田空港→1908K･✈特急･京成上野→
2109K･普通･京成高砂

括弧内種別は【京急線内】の列車種別です

1282H～以降は京成車09Kと振り替えてSA線下り最終運用車両の確保
(久里浜到着後2009Kまで車両管理区で中休。前ダイヤは回1208Kで宗吾参道入庫。
入庫を無くしそのまま継続運用。)

09K→83H→81H→07Kと運用をスライドしたような感じ
(07Kは09Kの後釜になっているのでこの4運用で円を描いているような感じ)

今までは『SA運用はSAに折り返し、本線運用は本線に返す』という不文律があったけど
緩くしたのかな!?

P.S
関越交通が4/1からIC利用可能だと!?

渋川から前橋へ出るときどうしても現金払いだったけど
これでICならピッとタッチするだけだね
----------------------------------------------------------------
青空球児好児の『逆さ漫才』を知っている人が
東京ホテイソンのネタ見た時必ず思うであろう

“バクリじゃん”

大先輩のネタパクって
さも『私たちが自力で開発しました』みたいな顔してもね…()


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4289.デジタル無線“10000系”

10000系のデジタルアンテナ追設が進んできている

初期編成にも

取り付け

端末は

三菱電機製の製品で形状はJRと同じ
(拡大すると乗入相手の“東武･西武･東急･横高”の文字も見えるので
左側面につけてあるNEC黒端末は今後撤去される可能性もある)

また

一部編成にwi-fiの機器も取り付け確認

私鉄系もデジタル無線準備進行中


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4270.デジタル無線“13000系”

13000系の運転台を覗いてみると

こんなものが取り付けてあった

先頭車屋根を見ると

3本アンテナが立っている

中目黒以南は営業走行しない13000系
東武･東急の端末はNEC製黒端末を装着

そこから推察すると『地下鉄線内用のデジタルアンテナ』っぽい

当然

デジタル用端末を搭載していない車両

同一基本設計の

東武鉄道70000系は『逆L型』を2本立ててある

誘導無線で通告転送は出来なさそうだから
空間波無線に切り替えるのかな?
(メトロ南北線は空間波無線で運用。
都営三田線は東急乗り入れ時に誘導無線→空間波無線へ切り替え)

さらに注意していると

10000系にも取り付けが始まったような感じ…

JR系はデジタルに切り替え完了
私鉄系もデジタルに切り替え準備が始まった感じかな!?

P.S
7payはお粗末すぎる黒歴史()


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4234.チマタの噺【JR東日本⇄相模鉄道】

さて『車両賃借料･運用本数』も数えず
新車作って単純な【運用増】と騒ぐ消費者()

もう一つ相鉄との相互乗り入れ相手になる“JR東日本”

『埼京線』←→『東京臨海高速鉄道』

現行の平日最大使用本数
JR東日本 E233系7000番台･10R×37
運用番号→01～59の間で『奇数番号』を使い【30本使用】
【+5本以上というのは相鉄乗入を入れた数でしょう】
(快速運用時はF･通勤快速運用時はSに変更する
各駅停車と『りんかい線』バイト運用ではKを付番する)

東京臨海高速鉄道 70-000形･10R×8
運用番号→81～91の間で『奇数番号』を使い【6本使用】
(快速運用時はF･通勤快速運用時はSに変更する
自線内列車ではTを付番するが埼京線直通列車はKを付番する)

ATACS
JRE233系7000番台→ID31～67
TWR70-000形 　　→ID71～79

相鉄の12000系は【ID91】と割り振られているので
推定できることは“ID91～99”と読める

当然E233系と兄弟車両の

11000系は乗り入れを前提に作った車両なんだから
12000系と併せて乗り入れ対応にするのが妥当な見方
(全部新車では投資額がデカすぎる)

もし11000系にIDを割り振るなら“ID81～89”の範囲か!?

ダイヤ構成の基本的な考え方
↓
横須賀線&湘南新宿が入っているため
現行の埼京線ダイヤパターンを崩してまで大きく変えるのはまず不可能

相鉄との乗り入れは基本大崎止を相鉄方向へ持って行くのが妥当な考え方

ただ12000系に『TWR』の行先が仕込まれている様だけども
下手に新木場へ行くと人身事故や車両故障の乱れ時に
自線内へ帰ってこられなくなるのは間違いない

川越～大宮～池袋～新宿～大崎という区間の拠点駅

車庫は単線区間の“南古谷”で車両交換ができるような駅ではない

大宮→2面4線だが川越線と直通運転切った時それぞれ分離区間の折返しで手一杯
　　　　　車両交換する余裕ある!?
池袋→①④しか使えず車両交換など無理
新宿→N'EXも入り乱れ緊急時は湘南新宿の折返場所になるんだから
　　　　　大宮同様に埼京線の車両交換余裕ある!?
大崎→湘南新宿の南側区間折返しとTWR列車が折返すので手一杯

副都心乗入系統は
和光･新木場のような拠点駅に車庫等があって折返し変更をやっても
運用整理が比較的楽にできる。
(東急線内の車両交換はほぼ絶望的に無理。)

埼京線には新木場や和光市みたいな場所がない

相鉄車の新木場方面運用設定は正直止めた方がいいっていうのは
素人の考えだけどもわかりますね()
-------------------------------------------------------------------
妄想がクソにもならないっていう理由
ガキの頃は車両運用という概念も知らないから勝手に
『新型車両来ないかな?特定の車両来ないかな?』と考えていた
↓
年齢を重ねていくにつれ一般には見えない
すべて車両運用というものが根底にあり、それに基づいた車両使用がある
(同時に運転士･車掌にも行路というのがあるのを知り
線路配線等を見ておかないとダイヤ作成に影響があることも知った)
↓
それを理解すると『出来ないことを言うのは無駄』という事に気づく
(気づいたのはネットすらない情報が極端に少ない時代)

車両運用･線路施設･ダイヤ等
広く深く見ることの重要さに気づかされたんですよ

P.S
ささしまライブで「鉄道模型トミックス展 IN 名古屋」開催･鉄道ファン

丸栄イベントの後継が開催されるのは喜ばしい

ただ
TOMIXオンリーというのは正直どうなのか?
残り3社だって鉄道模型同業他社なのにね

メーカーの一社単独参加っていうのは物事を見る視野が
あまりにも狭すぎるんじゃないの?

奴の名前が出ているところを見ると
某南田が持ち込んだ企画なのか…

無料開催で見習うべきならば“ヨコハマ模型フェスタ”でしょ


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4233.チマタの噺【東京急行電鉄⇄相模鉄道】

さて何だかチマタの噺では“3020系”という車両が作られるというので
ネタ消費者たちが騒いでいるようだ()

現状の“目黒線～都交三田線”･“目黒線～メトロ南北線～埼玉高速鉄道線”

平日最大使用本数
メトロ南北線 9000系･6R×23
運用番号→30S～70Sの間で『偶数番号』を使い【21本使用】

都交三田線 6300系･6R×37
運用番号→31T～95Tの間で『奇数番号』を使い【33本使用】

東急電鉄 3000系･6R×13/5080系･6R×10
メトロ南北線の乗り入れ運用番号→02K～24Kの間で『偶数番号』を使い【12本使用】
都交三田線の乗り入れ運用番号→01K～17Kの間で『奇数番号』を使い【9本使用】

埼玉高速鉄道 2000系･6R×10
運用番号→80M～96Mの間で『偶数番号』を使い【9本使用】

さて3000系増結車両を作ると勝手に沸いているけど
いつもながら『中の人視点･経営観点』がゴッソリ抜け落ちている事をまず指摘しておく

相鉄との相互直通運転が始まったとしても
相鉄の使用本数分丸々『運用増』になることは絶対にあり得ない
(東急東横線と副都心線が相互乗り入れ始めた時も
『運用増』と沸いている××が一杯いたな)

旅客の需要と供給に基づいたダイヤ作成が行われ
運用各社に路線キロと車両賃借料を勘案した運用配分が行われる

目黒線～メトロ南北線～埼玉高速鉄道線
現行の3社で使っている42本という数を相鉄を含めた4社で42本±αで配分し

目黒線～都交三田線
現行の2者で使っている42本という数を相鉄を含めた3者で42本±αで配分

ここから見えるのは特に東急の場合
3000系に増結用新車は作らず編成替えし“4M4T化”するのが一番ありそうで
5080系も同様に編成替えして“4M4T化”をするのが至極妥当な線
(4M4T化で一部車両の電装改造等はある程度考えている感じ)

3020系は3編成だけ作る
↓
編成替えで一時的に減る両数を埋める分しか作らないという経営判断だろう
(それ以上本数が減ってもその分は乗り入れ相手の相鉄運用分で相殺するわけですよ)

ネタ消費者は『新車製造』だけに注目するからそれ以外の部分について
丸っきり欠落しているという構図()

次
8両化っていうけど『中の人』は車両収容能力がかなりヤバい事気づいているのかな?

奥沢を8両編成留置対応工事しても
対応できない一部線路は使えなくなるし
元住吉だって東横系統の10両化でかなりキツいわけですよ

何時もの事ですが
相互リンク先へ若干誤爆しますけど
ご容赦くださいm(_ _)m

上っ面しか見ないネタ消費者へ爆撃するのは一向に構わない


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4147.JR車はどの方向性をとりたいのか?

以下のことに注意してお読みください
“中の人は何も語っておらず当ブログ管理者の
勝手な想像に基づいたもの”であるという事

103系1000番台時代
10両×16本で編成番号は『51～66』

ということは最大使用数･平日“01K～25K”にして
余った3本は“全検予備1/交検予備1/通常予備1”
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203系･207系時代
203系(0･100番台)→17本
207系(900番台)→1本

運用数は01K～29Kで15本
(207系投入前は“01K～27K”で14本使用かと思われ…)

余った3本は“全検予備1/交検予備1/通常予備1”
------------------------------------------------------------
その後209系1000番台を2本投入→JR運用を2本増やし“編成は20”へ増

運用数は01K～33Kで17本

だが予備3本は変化なし
------------------------------------------------------------
203系置換でE233系を18本投入→209と合わせ“編成は20”のまま

ただしれっと『35K』を増やしているので
実は予備車数が1本減→【2】

ただ新系列車両保全体系により予備車を1本減じても問題ないと考えたのだろうか!?
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E233系のATO対応改造で車両不足の懸念が出たのか
マト19を増やし『予備車カウントを3』に戻す
-------------------------------------------------------------
まもなくE233のATO対応改造が終わる感じだけども

E233系が19本で
最大使用数『平日18本』では予備車は【1】しか出ない
(定検入場や突発故障が出ればパンク確定)

209系2本を足して予備車カウントが【3】になり運用に余裕が出る

ただ現状209の使い処は
平日35K(終日)と土休27K/29K(朝のみ)に限られ使い勝手が悪い

土休日ダイヤでは
小田急直通準急がデータイム10分ヘッドになるため
209は使えないし動きたくても動けない

とすれば
209系の2本をE233系に置換というのは自然な考え方
(同じ東日本の事例だどコツにいたE217を鎌倉へ戻し
車両をE231･E233へ統一した事で運用の縛りをなくした)

そうすれば
運用縛りと車両不足の懸念もなくなりある程度安心した運用が組める。

209を何処に転用するかどうかは中の人が考える事で
我々素人外野は『いろいろ想定する事』しか出来ない

ただ小田急直通を拡大したことで『209系』そのものが
『運用縛りや新たな車両不足の元になりかねない』って事

当然考えておられると思うが真相は“中の人”しか知らないんだよね


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4119.東急車運用･平日12K

時間潰しに読んでいた東急時刻表


平日田玉線夕方下りのページを読んでいると
鷺沼始発下り3本が設定してある

本数と運転時刻は変化なし

『1本目、085171で85S』
『2本目、012171で12K。???』
(3本目はメトロ車の運番を確認したので除外)

列車番号の枠を再度確認『012171、12K!?』

上りページに行って12Kの朝時間帯長津田付近を確認
『012062･急行･東武動物公園』
↓
『012101･普通･鷺沼』

東武時刻表で

念のため確認すると『C4812K･準急･鷺沼』

改正前の時刻表で確認すると
『C4824K･準急･長津田』

東急車の『鷺沼』は“不通時”を除いて
田玉線内の“上下最終”と東武線内の“平日上り半直最終”にしか出ない

長津田入庫スジをあえて鷺沼切りしたのは
車両賃借距離が東急>東京メトロなんだろう
じゃなければこんな運用は作らない


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4039.10/28改正

2017年10月28日(土) 京成線ダイヤ改正を実施します
成田空港アクセスの強化と早朝夜間時間帯の利便性向上を図ります･京成電鉄

･アクセス特急上り最終を『上野線→都交直通』
これは『京急車･H運用』に置換確定。都5300は現時点で『アクセス特急』に入れない縛りあり
土休日は“西馬込停泊車･H運用”送り込み確定

･上り最終『普通･京成津田沼』を高砂まで延長&快速化
6両のままなら津田沼上がりであるこの列車と対になる『高砂→津田沼』入庫運用を作って相殺
これが高砂までの『上り最終』になる為後述の『浅草橋終電』が繰り下げ

･快速5A22と678Kの始発駅交換で快速特急化
立石～曳舟間普通電車の間隔が開くため現在の680Kは若干上げ

都営浅草線のダイヤを改正します。
～土休日にエアポート快特の運転時間帯を延長～･東京都交通局

･土休日、エアポート快特の運転時間帯を延長します。
現行の土休日ダイヤ1808Tと1842Tが“エアポート快特化”

･『平日･土休日』、押上から浅草橋行き最終列車の時刻が変更になります。
前述の京成上り終電延長で接続する浅草橋行の時刻繰り下げ

10月28日(土)京急線ダイヤ変更
横浜方面「エアポート急行」の増発でより便利に!･京浜急行電鉄

平日
･早朝～朝ラッシュ時間帯、羽田空港から横浜方面直通の「エアポート急行」を3本新設
501D 普通 京急蒲田→エアポート急行/金沢文庫
757～856　普通 神奈川新町→エアポート急行/新逗子
891C 普通 京急蒲田→エアポート急行/金沢文庫

神奈川新町行をエアポート急行にすると
雑色･六郷土手の普通車運転間隔あくが12分ぐらいは許容範囲内かな!?

･朝ラッシュ時間帯，泉岳寺駅始発「特急 浦賀行」を「特急 三崎口行」に変更
784Hと886SHの行先交換だから特に問題なさそう

土休日
･夜間時間帯，羽田空港から横浜方面直通の「 エアポート急行」を1本新設


京急蒲田以南の運転スジを
羽田空港始発の2376Hに行先をあげた『特急･京急蒲田 2380H』へ再度あげることにより
“特急･京急久里浜”にする
↓
そもそも蒲田特急になったのは77H･特急『京急久里浜』化した事で
“81H 特急･京急川崎”から事実上延長運転になった
↓
今回『エアポート急行の増発』を謳っているけど実態は
2376Hを『特急』から『エアポート急行』格下化
↓
『81H 特急･京急川崎』として続行運転するのを嫌がり
“蒲田止→京急川崎迄回送往復”という手段になったのを
再度『京急久里浜行』として立て替えるとは…

2377H～2376Hを『エアポート急行』にしないと
“2280H”を京急蒲田～京急久里浜間延長運転する意味がなくなるね

空港線内
2377Hスジ1本丸ごと消した上で
エアポート急行として再設定し
10分弱下げても“穴守稲荷～糀谷”間はさほど問題ない
(その直前2227Tと2219Cの間で15分開いている)

今回
京成の上り最終繰り下げという結構大胆なダイヤだけど
そろそろ上野線最終の優等列車
『通勤特急･22A22(平日･土休日とも同じ列番)』は快速化してもいいんじゃないの?

土休日の深夜帯に『通勤特急』は合理性に欠けるよね…


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3898.有料列車

西武が地下鉄直通有料列車を走らせた

経営観点がない奴は『東武東上線から地下鉄直通有料列車を走らせろ』とか
多分言い出しているのが想像に難くない

東武はやらない

それは有料列車の指定券発券システムにある

東急には『有料列車』という文明がないため発券システムを持っていない
1から構築するには莫大な投資費用が発生

民間企業である以上『投資費用が回収』出来なければシステムの構築はやらない
だから『西武鉄道の発券システム』に丸ごと乗っかったわけ

東武も自分のところで『発券システム』をすでに持ち長期運用している実績がある

東急とメトロが『西武の発券システム』に乗っかっているところへ
東武がわざわざ接続するとは思えない
(そこは乗り入れ相手であっても
“何で西武の発券システムに乗っからないといけない?”って
鉄道会社のプライドはあるでしょ)

それとすでに
東武は『JR直通特急の発券システム』について“JRのシステム”に乗っかり接続している
あっちこっちと接続してたらシステムダウンした時のリスクは大きい
(大手都市銀行が整理統合されたときのATM接続で失敗した実例を知っていればわかる話)

次、別の観点で見た時
西武秩父までの『有料列車』は
ある程度受け入れられているけど
土休日日中時間帯“川越･森林公園”までの区間において
『有料列車』が鉄道利用者に受け入れられるとは思えない
(通勤時間帯のTJライナーは課金してまででも良いという流れがすでにあるから問題ない
秩父エリアは“ひと山越える”ので有料列車を受け入れる土壌がある。
しかし川越は都市圏内の為『通勤外有料列車』はdisりの対象間違いない
50090系を地下鉄乗り入れ改造してまで費用対効果がペイできるかどうかは疑問)

そういう各種事例を見ていけば東武の『有料列車』はやらないだろうというのが見える

東京メトロを引き合いに出す俄が出てくるだろうけど
千代田線と『有楽町線･副都心線』は直接繋がっていないから
違う会社である“小田急と西武の発券システム”に乗っかっても問題ない
↑
【赤色部分のここ重要ね】

メトロは営団時代からを通して
元々『別料金文化』がなかった為発券システムを持っていなかったし
システム構築に時間がかかるのを見越して
『それならば向こうのシステムに乗っかった方が早い』という
経営判断につながったんだろう

経営判断の理解がなく自分の妄言を実行しろとか言っている俄はバカ決定


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3577.JR車両で多摩川越え

小田急車で“利根川越え”をしたので
今度はJR車で“多摩川越え”をする

地下鉄直通の

急行･1821ﾚで多摩川を渡る

その昔
小田急
9000形･1000形にはJRの無線アンテナ台座があったという
(1000は今でも残っている。9000は昔の“常磐無線”の台座かな?)

国鉄→JR
103系1000番台と203系は『小田急乗り入れ準備』すら微塵も感じなかった

JR車が自分の線路を走行せず他社路線で多摩川越えとは…

P.S
近江鉄道800形822編成が赤電色に･鉄道ファン

これは近江鉄道車両定規の関係で一部車体をカットしてあるが
元を質せば『西武鉄道･旧411系』で“赤電塗装”を纏っていた車両
(401系という車両が出てきたとき“411系の高性能化”と聞いて驚いたが…)

これは“ウソ電”じゃなくて『復刻塗装』と明確にいえる車両だね
(冷房装置は現代にとって必需なので取り外すわけにもいかない)


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3521.綾瀬&代々木上原から先

今改正より千代田系統でも乗り入れ区間『延長』

やっぱり

小田急車がJR常磐線を走行し
最東端『茨城県･取手』までというのはインパクトがでかいね

デジタル無線ディスプレイも

動作中



取手行41E

(折り返し取手駅にて)

車内LCDにも

“取手ゆき”の文字

取手駅『駅名板』と一緒に


もう一方の『JRE』

『唐木田行』の表示

我孫子駅で『外は各駅停車表示』なのに

車内は『急行』の文字…

停車駅案内で

小田急線内の『案内表示』

103系1000番台や小田急9000を知っている身としては隔世の感あり

P.S
3社直通がフルオープンになったからといって『MSEが常磐線内を走れ』なんていうのを見つけると
“ただの××ヲタ妄言乙”って感じしか受けないよね…

大体『JRE』が乗り気なしって事ぐらい簡単に想像がつく

問題になるのは
･指定券販売システム(マルスと小田急で完全にシステムが違いすぎる)問題
･待避設備がほとんどないのに『特急』では“快速線を走る『ひたち･ときわ』”との整合性ゼロ
･待避設備を持つ区間が小田急側にしかない現状で常磐線内からの“時間短縮”は無理
(まだ我孫子発着“踊り子”の方が『我孫子～小田原間』で時間短縮望める)
･新たな特急料金の設定と監督官庁への届け出してまで利益が望めるのかどうか!?
(特急料金は法律で定義するところの“その他料金”なので
普通運賃と違う為国土交通省【関東運輸局】へ届け出だけで済む)

妄言を書き殴っているブログを『中の人』が見たと想像すると

社員『課長、××ヲタが何も実態の理解なく勝手な事を言ってますよ(笑)』
上司『あー、またか。何も知らない奴は勝手に言わせておけばよい』
社員『そうですね(嘲笑)』

一般的な感覚ならそうなっている事は容易に想像がつく

特に“Yahoo!池沼ブログ”で見られる火病ガキが“ヲタの為に運行しろ”とか言って大炎上し
挙げ句の果てに記事を削除して逃亡するという愚者が多い

この図式
【企業の『経営観点に基づく合理的判断』>××ヲタの妄言】
↓
逆さまにひっくり返って
【××ヲタの妄言>企業の『経営観点に基づく合理的判断』】
というようになる事は絶対ない

友好国の方へ
多少流れ弾が飛んでいると思いますがどうかご容赦ください m(_ _)m


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3282.代走祭り

暇なので“ここ”を見ていたら、土曜日に続いて
“代走祭り”開催してた…

昨日は『56TS 64TK 23KT 24KT 69ST』

やっぱり今日も『遅延メール』の着信はない

そんなに代走祭りしちゃっているけど今度の土曜日は夕方から
二子玉花火による『急行ウヤ』でまた“変運用=代走祭り”が自動的に開催じゃないの…

P.S
たまに見つける『操車場(バスじゃない方)』を『操作場』と書いているブログ
あやふやで薄い知識を『全力感』だけでやっているから滑稽だよね
いつも言うけど一体誰と戦っているんだろうか…
(見えない誰かと戦っている割には浅さが露呈してまんねん)


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3266.メトロ←→JR(常磐線)

2014.3月改正で千代田線の日中『6分→5分』となり1時間あたり2本増
その前から『小田急とメトロ』はお互いの車庫へ外泊車両を出すようにしてある
(これを設定したことで小田急車使用による“綾瀬基準”臨時急行設定の自由度が上がった)

今年の3月改正は常磐緩行線
時刻表を読んでいる限り『手をつけていない』と思っていたのだが

メトロ車の松戸停泊
平日　△55S　○66S　　土休　△73S　○48S

JR車の綾瀬停泊
平日　△15K　○09K　　土休　△23K　○09K

平日昼間限定で『我孫子昼寝･61S』というのまで登場

昔の緩行線を知っている人間からすればこんな運用をやるなんて想像すらできなかったよね


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3226.CBTCの準備工事は?

小田急4000形のJR乗入対応改造やJR･E233系2000番台の小田急乗入対応改造
そして“E233系2000番台が小田急へ教習のため貸出”

それぞれ『乗り入れ対応改造』を進めているけど
常磐線各駅停車【常磐緩行線】の“CBTC化工事”開始は未だ見えず
(当然すくにパパッと出来ないことは最初から理解しているが…)

埼京線ではATACS準備工事が開始

CBTCもATACS同様『無線を使った速度制御システム』な訳だから

JR東日本

E233系2000番台


連結面側　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　運転台側

東京メトロ

16000系


連結面側　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　運転台側

小田急



屋根

各車とも『CBTC用』のアンテナを立てると思うが…
(ATACSは専用のアンテナを3本別個に立てている)

公式には2020年頃導入予定と謳っているけど
『あと5年』なのか『あっという間に5年』が過ぎてしまうのか…


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3224.基本仕様が決まったようで…

東京メトロ日比谷線･東武スカイツリーライン新型車両の形式と
基本仕様が決定 相互直通車両の仕様共通化を促進し、
すべての車両をご利用いただきやすくします!
～ 2019年度までに導入を進めます ～【東武鉄道･東京メトロ連名】

予想通りの『A-train』仕様で違いは“フロントマスク”だけ

20mになっても東横直通復活はやらないでしょうな…
(相鉄が入り込んでくるとかいわれているし、これ以上のゴチャゴチャは困るんだろうね)


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3192.東部方面線･車幅

相模鉄道
11000系　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　10000系

2950mm

9000系

2900mm

乗り入れ先各社『比較参考』として
東京急行電鉄5050系(8･10両/5000系改番編入車除く)

2820mm

5080系

2800mm

E233系7000番台

2950mm

さて
車幅という証拠から推測すると
10000系&11000系は“JR”へ乗り入れ可能基準(規格)を満たしている車両だが

東急への乗り入れは『不可』と見るのが自然

まず車幅規格が違う
(100mm以上差がありすぎ、ということは鉄道車両定規も当然違う)
↓
東急が2900mm以上の車両幅に対応はしてない

東急車は相鉄へ乗り入れは可能だけど
相鉄の車両増備方針を見ている限りでは『長編成･固定編成』
↓
8両編成になれば目黒線への乗り入れも見えてくるが
6両編成のままだと『専用車両』を持つのか持たないのか?

6両編成では自線内でも使いにくくなるのがわかっている…

8両になれば自線内運用にも使えるので新造は見えてきたりする

中の人たちがどういう方針を持っているのかは知る由もないが
車幅を考えると『乗り入れ』の最低ラインが見えてきたりする


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