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業界紙“東京交通新聞”9/14付

“京王電鉄バス 子会社3社合併「京王バス」に”

“東・南・中央”の3社合併で“小金井”はそのまま

エリアの大きすぎる会社は分社して
地域独立経営ってのは理解するけど

エリアの小さい事業者が“分社”するのって
“田分け”と同じなんだね

実際
エリア分割しようとしたけど出来なかった京急バスや
今回のように結局再統合する京王バス

首都圏外では
“頸城G”の分社も正直“田分け”

変な新自由主義に踊らされて独立採算目指したけど
それは古くから伝わる日本の格言“田分け”そのものであったわけでした

P.S
今度の水曜日
テレ東で“旅バラ・鉄道vsバス”の新作やるらしい

やっぱり
“太川陽介の攻め”を見ているからこそ“田中要次のヌルさ”には()
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無断RT禁止とかいう間抜け野郎

自分のはRTされるのを極端に嫌うけど
他人のRTは全部じゃないけど一部無断RTだろ

ブーメラン刺さるんだから
あまりバカなことは言わない方がエエよ


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バス用マイマップを作っていて気づいた

今はバスも“○○バス株式会社”を名乗っている会社が多数だが
その出自には基本2種類ある

・鉄道線培養の為や自社鉄道線防衛の為
・鉄道会社とは元々無関係の地元資本等による事業者設立

パターン1
買収し“鉄道本体の中へ『自動車部』”等の名称にした事業者

関東では
東武鉄道・京成電鉄・京浜急行電鉄・東急(旧東京急行電鉄)・京王電鉄
新京成電鉄

関西では
名古屋鉄道・近畿日本鉄道・南海電気鉄道・阪神電気鉄道・山陽電気鉄道
西日本鉄道

これらは
“自動車本部”“自動車部”
“自動車事業本部”“バス事業本部”等の名称をつけ
鉄道本体と同じ運営方法でやってきた

パターン2
系列化はしても鉄道直営部門にしなかった事業者

関東では
西武鉄道・小田急電鉄

関西では
京阪電気鉄道・阪急電鉄

西武鉄道と小田急電鉄はバスを系列化したけど“直営”にはしていない
(小田急は例外として箱根高速バスだけ電鉄直営で発足、分社化後小田急箱根HD傘下へ移行。
組織改編で小田急電鉄の傘下へ戻り小田急バスと同じ立ち位置【並列・同格】になる。)

関西の
京阪電気鉄道・阪急電鉄両社が直営にしなかったのは
ちょっと意外かと思う

あの辺は一番自社鉄道線防衛に敏感な区域なんだけど…

今、大手私鉄の“鉄道直営のバス事業”として生き残っているのは“西日本鉄道”だけ
但しそれは県都である福岡・博多エリア限定で
現在の西日本鉄道本流である“北九州エリア”は直営バス事業から切り離された

まぁ、西日本鉄道のバスエリアも正直採算厳しいエリア抱えているから
分社止むなしって事なのかもしれない

富士急行も御殿場が分社で切り離され直営バス営業所消滅だし…

P.S
京成バス“H221・LKG-RU1ESBJ”に災いが起きてしまった

早速“テレビメディア”は
『京成バス火災』とワーワー騒ぎ立てる報道を開始

あのね
誰も“車1台を恣意的に潰す奴はいません”よ
緑ナンバーもらってたらその位の事を理解している
(ちょっとでも変な事すれば支局からペナルティ来るんだし…)

ちゃんと定期点検やってても
不本意かつ何の前触れもなく“機械的なトラブル”は起きるんです

むしろ何時トラブルが起きるのかを知れる能力があったら…
(地震の予知と同じで“神様”じゃないんだから無理な話)

愚民は何時まで“100%”とか“絶対”を信じるの!?


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大都市圏乗合事業者よりも地方都市乗合事業者にありがちな“現地出退勤車庫”
いろんな形態の車庫が画像に出ている

多分“1台分の車庫なんて勝手に作っていいんでしょ?”と
大半の素人は思うでしょうが…

答えは“ダメー!!(トムブラウン布川風に)

道路運送法施行規則
第一章
第4条の四

“自動車車庫の位置及び収容能力”

自動車車庫の位置とは“車庫としてある住所”
収容能力とは“営業用車両1台あたりの大きさ”と保有台数分の“使用面積”
(従業員の通勤自家用自動車収容能力は関係ない)

営業所は言わずもがなだけど
たった1台でも常駐の駐車スペースを作る時には
“運輸支局へ届け出をしなくてはいけない”んですよ

ちなみに道路運送法施行規則の中にこういう条文がある

第四条 法第五条第一項第三号の事業計画のうち路線定期運行を行う
一般乗合旅客自動車運送事業に係るものには、次に掲げる事項を記載するものとする。
一 路線に関する次に掲げる事項
イ 起点及び終点の地名及び地番
ロ キロ程
ハ 主たる経過地
二 主たる事務所及び営業所の名称及び位置
三 営業所ごとに配置する事業用自動車の数並びにその常用車及び予備車別の数並びに
  これらのうち乗車定員十一人未満の事業用自動車の数

この条文を知っているからこそ
“妄言(新車を沢山入れろとか、特定の車両を○○系統に使えと)”
バカ発見器で垂れ流している『俄ゴミ』には呆れるだけなんですよ


P.S
近鉄の16200系を見ると
どうしても“通勤特急”にしか思えないんだよね

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BSテレ東でやっている“ローカル路線バスの旅Z(地上波の再放送編集版)”

80条事業者の時刻表がちょくちょく映るけど
『時刻表じゃなくて最早地獄表だろ』と思った

早速『地獄表』でググってみると
みうらじゅん氏が過去“地獄表”って言ってるのを思い出す。

さて弊ブログで何度か本数の極端に少ない路線を乗ったな…
川10有51

川10は“平日・土休日”問わず1日上下4本ずつ、有51は土休日だけ上下1本ずつ

東武バスセントラルの他系統では
“王30・足35”なんていうのも“地獄表”に類する系統だね

神奈川中央交通の淵24も単独系統で見たら“地獄表”

人口密集エリアにおける“免許維持路線”はある意味“地獄表”という系統か…

鉄道でも本数が極端に少ない路線も“地獄表”対象みたいです。

P.S
待避と退避

退避とは前兆もなく不意に襲ってくる危険な事象に対して“逃れる”場合
待避とは予め決まっている事に対して“待ち受ける”場合

本当に最近は“語彙力”無いのが顕著すぎる

鉄道の場合“運行図表”という決めたものに沿って動くわけだから
“待避”が正しいわけですよ…()

何の前触れもなく突然上位種別列車が後ろからやってきて
“優等列車のお通りだ!!”って道を譲るわけ”じゃないんだから…


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大都市圏バスでは組織として“営業所”“出張所”というものが存在する  
(事業者によっては出張所でなく“分車庫”と呼称したりするが…)

この地図を作っていて
Googleマイマップ・全国4条乗合事業者版【首都圏エリアと国鉄(JR)を除いた版】
(ブログが重くなっているのでURLリンク踏んでください)

東海エリアを境に“西日本地区”で多く見られるもの
“現地出退勤車庫”

パターン1
大体、首都圏エリアで例えるならば
折返所休憩所操車場クラスの規模を運輸支局へ“使用の本拠”として
届け出たような感じ

点呼は電話等で行い運行管理者の常駐はない
配置台数も多くて20台迄

市町村合併で市域が拡大した事業者に見られる傾向

パターン2
閑散エリア路線等を維持するに当たり
営業所本体から離れた場所に
小型・中型車両を“少ない台数(5台未満)”配置する場合

パターン3
長距離路線の山間エリア⇄都市圏エリア系統で
終バス等の宿泊行路が存在する場合

現地出退勤車庫とは不思議な感じを受ける形態です

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相変わらず俄知識全開系ブログを見ると車両譲渡を『転属』と
間違った情報を堂々と書いているのを見つける

転属に当て嵌まる例
H-K595/KK-MK27HM
“K595は南千住自動車営業所/青戸支所から千住自動車営業所へ転属した”
東京都交通局という組織内に属したまま営業所間異動するのが“転属”


転籍に当て嵌まる例
KL-HU2PMEE(渋)【元阪東276】
“阪東自動車276は関越交通へ転籍した”

5129/KL-HU2PMEE
“阪東自動車275は日光交通へ転籍した”

この2例を転属とするのは完全な誤りです

たとえそれがグループ会社間かどうかの如何に関わらず
会社間移動はすべて転籍(←ここ重要)


朝日自動車グループ内に属する2社であっても
それぞれ独立採算で法務局へ『法人登記してある』会社組織
(朝日自動車という会社組織内にある“阪東自動車部”や“日光交通部”という
社内部門制にすらなっていない。だから転属という言葉は当て嵌まらない。)

朝日自動車内の営業所を異動するならそれは“転属”で構わない

もし俄理論で当て嵌めた場合
阪東自動車から日光交通へ行くと、それは“出向”
(一般会社制度では『親会社or元の会社』に籍を置いたまま
『子会社or別会社』で仕事する事を“出向”といいます
)


俄知識の連呼する“転属”とは
一般会社経営観点で捉えると『出向』というものです。


一時期酷かった“EF510-500”の“転属”連呼()
あれも正しくは会社が違うので“転籍”が正しいんですよ…

旧国鉄から民営転換した全国一社の会社組織で
ある程度裁量権の与えられた
北海道部”“東日本部”“東海部”“西日本部”“四国部”“九州部”“貨物部”に
社内で別れていれば“転属”という言葉の意味は正しく機能する。
(一般会社組織でいえば“総務部・人事部・経理部・営業部・事業部・経営企画部”等という
組織分けと同じ。一般会社で定期的に行われる部署移動という人事異動は『転属』です。)

HD内にある傘下会社間人事交流異動も基本“転籍”であり“転属”とは言わない。
(一部に“籍を残したままグループ内別会社で就労”という『出向』は存在するが…)

JRグループというのは『JRという接頭語をつけただけ』であって
それぞれが独立採算の法人登記をし現在に至っている
だから“EF510-500”はどうやっても『転籍』なんですよ…

独立した会社間を0円で異動(資産譲渡や仕入れ)すると寄付行為と見なされ
最悪の場合、税務署に見つかったら重加算税食らうんだけど
俄は語彙力が無いのと法律システムを正しく理解しようとせず
“転属”という2文字で簡単に済まそうとしちゃうんだよね()


もういい加減、バスも鉄道も
“転属と転籍”の区別を明確にしませんかね?
(これで今後『会社間移動』において“転属”を多用する記事やブログは
国語力や語彙力が無いと言う事です)

これを読み脊髄反射コメントの方がもしいらっしゃったら
国語能力無い方と認定いたします


脊髄反射かっこ悪い


どれだけ『国語力』『語彙力』のない奴がいるのか?

正しい方へ修正する事を“正しくない・間違い”とするなら
世の中全体がオワコン化

例えこの場末ブログであってもその危惧は持っています


P.S
例の感染症でてメディアに出る専門家と称する連中
確かに“専門家”なんだろうけど『主導権』取りたいっていうのが透けて見える

行動様式は“俄鉄ヲタ”や“鉄道写真部”とほぼ同じ()


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一般乗合路線が維持できずコミニュティバス化している
そしてそれを無駄に喜んでいる一般利用者が多い

基本
一般乗合路線とは“1本線”で設定
コミュニティバスは“循環線”で設定

バス路線図のイメージ
首都圏で例えるなら
『東京~新宿』を移動する時
中央快速線が“一般乗合路線”
山手線が“コミュニティバス”

近畿圏で例えるなら
『大阪~天王寺』を移動する時
大阪メトロ御堂筋線が“一般乗合路線”
大阪環状線が“コミュニティバス”

というイメージで話を進めます

2つの地点を移動する時
直線で設定してある一般路線が比較的短時間で結ぶのに対し
循環路線のコミュニティバスでは一方向周回の為無駄に時間がかかる

そして大体どのコミュニティバスも
思ったより本数は多くない

使えないという文句ばかり噴出

デマンド路線化or予約タクシー化

コミュニティバスというシステム自体がじり貧になる

結局、自家用車頼りになって廃止

一般路線が
自分の家の前を通らないから
使わないってのはただの天邪鬼


“本数が少ない”等の文句言うことに勤しむばかりだと
バス会社は疲弊し路線撤退をむしろ加速するだけという事に気づけ


P.S
最近、80条バスを『○○市営バス・○○町営バス』と呼称するけど
厳密に言ったら“市営バス・町営バス”を名乗るレベルじゃない

一般乗合免許を取って自治体交通専門部局が運営する
所謂“道路運送法4条許可事業者”なら
『○○市営バス・○○町営バス』と名乗っても整合性はとれる

しかし、白ナンバーの自主運行が『○○市営バス・○○町営バス』って
正直、誇大広告レベルだろ()

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首都圏大手私鉄傘下バス事業者(旧鉄道本体の自動車部系)

乗車した事業者
東武系→CE・E・W・日光/朝日・茨城急行・阪東・川越観光・国際十王・関越
(日光交通は親の鉄道と『平行路線&旅館送迎』で乗る機会なし。)

西武系→西武バス本体
(西武観光バス秩父は乗ると渋滞にハマる路線なので乗らない。
西武総合企画は特定【スクールバス等】なので一般利用不可)

小田急系→小田急バス本体・小田急シティバス

東急系→東急バス本体・東急トランセ

京急バス→羽田京急バス【会社再編で消滅】
(再編前の横浜京急バス・湘南京急バスは乗れなかった。
京急バス本体は乗る理由が見当たらないため未乗。)

相鉄バス→京急バス本体同様どうしても乗る理由がないため未乗
(横浜新道を走る路線があるそうだけど…)

京王系→京王バス東だけ乗車
(残りの京王電鉄バス・京王バス南・京王バス中央・京王バス小金井は
やはり乗る理由が見当たらないため未乗。)

京成系→京成バス本体・京成タウンバス・ちばレインボー・東京ベイシティ交通は乗車
(京成バスシステム・京成トランジット・ちばシティ・ちばフラワー・ちばグリーン
千葉内陸バス・千葉中央バス・千葉海浜交通は乗る理由が見当たらないため未乗)

分社化した旧京成電鉄エリア
千葉市内までの事業者はそれなりの本数があるんだろうけど
ちばフラワーとちばグリーンは閑散エリアなので本数少なめかも

そうすると乗りに行くのは厳しそうだね

公営事業者
東京都交通局→日常より乗車

横浜市交通局→乗る理由が見当たらないので乗っていない

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エルガQKG代のインパネで
ブレーキランプ表示灯
こんなモノがついている

しかし、正式にいうとこれは復活であり
かなり昔の三菱『ブルドッグ』やスケルトンに移行初期の『エアロスター』
富士重工5E車体の車両に付いていたモノ
(当時いすゞ営業所路線はほぼ乗っていないので不明)

車両の保安基準変更で取り付けられたのかな!?

P.S
営業車、去年と同じ不具合がまた出た
新車に入れ換えようかだましだまし乗ろうか悩みどころだよね

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バス事業といえば一昔前は『鉄道会社の一部門』になっていた

関東の民鉄系大半は『○○鉄道(電鉄)バス事業本部』
しかし規制緩和で『鉄道本体』から分離独立(但しグループ内残留)されていく

首都圏エリア【大手私鉄系】
東武→東武バス・京成→京成バス・西武→西武バス
東急→東急バス・京王→京王バス・小田急→小田急バス
京浜急行→京浜急行バス・相鉄→相鉄バス

独立採算へ各社移行するも、そこからさらに分社化

東武バス→セントラル・イースト・ウエスト・日光
京成バス→京成タウンバス(奥戸車庫一般路線の分社化)・京成バスシステム(一部路線)
(京成トランジットについては広義の分社であるが連結子会社としての対象が広すぎるので除外)
東急バス→東急トランセ
西武バス→西武観光(秩父エリア・一部高速線)・西武総合企画(特定送迎専業)
小田急バス→小田急シティバス(若林営業所の一部分社化)・小田急箱根高速バス(小田急箱根HDへ移籍)
京王バス→京王バス東・京王バス南・京王バス中央・京王バス
京浜急行バス→羽田京急バス・横浜京急バス・湘南京急バス
相鉄バス→分社なし

さらに
東武→越谷以北は『朝日自動車グループ』へ移管
京成→R16以東の営業所は分社・独立

本体『直営路線』を残しているのは
京成バス・京浜急行バス・西武バス・東急バス・小田急バス

分社化する理由は『人件費』が最大の理由と同時に
地域分割等をすることで『路線補助』を受けやすいというのもあるのでは!?

ただあまり分割しすぎると
分社後『路線維持不可』と言って“バス路線消滅”の恐れはある
(自治体の運営路線がそれ『民営事業者引き継ぎ路線』だからね)

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現行の
L-S681/PKG-RA274KAN
ノンステップ車『標準塗装』

この『ひとつ前』
blog_import_522868c3754c1.jpg
非ノンステップ車両塗装を

やたら
ナックルカラーと言い出し始めたが

申し訳ないけど“当管理人が実際に見て知っている範囲内”で

塗装の変遷歴史
通称『美濃部カラー

『美濃部カラーの塗り分けそのままに“”』化

評判が今ひとつと言うことで
上の“キュービック”が纏っている塗り分けが
標準塗装として採用される

ナックルカラーなんて聞いた事無いんだが…

誰なんだろうか
ナックルカラーと言い始めた人間は?

そういう事を言い広めることで何かあるんですかね?

ネットも無い時代から都バス見ているんだが…

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7/31でバス共通カードが使用終了し

車体に貼り付けてあるステッカーも
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新バージョンに貼り替えています

利用促進のためバス特が強調されています

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東京・埼玉・千葉・神奈川の私鉄系バスで使える

バス共通カード
2010年3月31日・発売終了
2010年7月31日・利用終了です


リンクの一例です
東急バス・お知らせページへ
大半のバス事業者はこの日付て動きますが

国際興業バスは、発売終了日が2010年3月15日です
詳しくは
国際興業バス・お知らせページへ

東武バスグループ各社は、発売終了日が2010年4月10日です
(東武バスグループ傘下の
朝日自動車・板東自動車・国際十王交通
茨城急行自動車・川越観光自動車も同じです)

詳しくは
東武バスGROUPのお知らせへ

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東京都内乗り合いバス・ルートあんない vol.15
blog_import_5228672f114d7.jpg
書泉ブックタワーで発見。

鉄道屋とバスはあまり関係なさそうだけど…。
意外に連携出来て
移動手段として必要不可欠。

侮れない、

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